好きになろうよ!東村山

    この街をもっと好きになって欲しいと願う中年オヤジの日記

    市内にある歩道橋についての市の考え方

     市内にある歩道橋、結構、老朽化している。野火止通りと西武新宿線が交差するところにかかっている歩道橋、そして萩山駅南口にかかっている歩道橋が現在、通行禁止になっている。この2つの歩道橋の対応とともに、市内の歩道橋についてどう考えているのか、2019年6月20日に「市長へのEメール」で質問してみた。
     回答は2019年7月11日、まちづくり部道路河川課から届いた。質問と回答は次の通り。


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    Q1.私が地図で確認した限りでは、東村山市内には11の歩道橋があるのですが、実際のところ正確には歩道橋は市内に何カ所あり、そのうち市で管理しているのは何カ所なのでしょうか?

    A1.横断歩道橋は市内に全部で12橋あり、そのうち市で管理している横断歩道橋は4橋です。


    Q2.歩道橋の耐用年数は一般に50年と言われていますが、市内にある歩道橋の設置からの年数はそれぞれ何年ですか?

    A2.市が管理する横断歩道橋の設置年度及び供用年数は以下のとおりです。
    ・栄町横断歩道橋(1969年度設置、供用年数50年)
    ・美住町横断歩道橋(1986年度設置、供用年数33年)
    ・富士見町横断歩道橋(1969年度設置、供用年数50年)
    ・萩山駅横断歩道橋(1973年度設置、供用年数46年)
     その他の8橋につきましては東京都管理となりますので、東京都へご確認をお願いいたします。



    Q3.久米川駅の東側に、西武新宿線の線路と野火止通りの道路をまたぐ歩道橋があるのですが、ずいぶん前から通行禁止になっています。この歩道橋についていくつか伺います。
    ・いつから通行禁止になったのか?
    ・通行禁止の理由は何か?
    ・修繕するのか撤去するのか?

    栄町横断歩道橋

    通行禁止になっている

    A3.栄町横断歩道橋につきましては、経年劣化により床版に穴が開いたため、平成30年7月下旬に劣化した箇所の除去と防護ネットを取り付ける緊急工事を行いました。

    穴が開いている

     その後、復旧に向けて設計業務を平成30年12月末に完了し、鉄道管理者である西武鉄道へ復旧工事を委託して、今年度復旧工事を行う予定となっております。


    Q4.久米川駅東側の歩道橋は東萩山小学校の通学路になっていたのですが、通行禁止になったため、現在は通学時に人が立って児童を見守っていますが、それ以外の時間帯は人は立っていません。実は歩道橋の存在そのものが、ドライバーにとって死角となり、歩行者が見えにくい状態になっています。歩道橋を利用する限りは安全なのですが、歩道橋が利用できない今は、かなり危険な横断箇所と言えます。多くの子どもが通ることを考えると、早急に解決する必要があると考えるのですが、現状についてどのようにお考えなのでしょうか?

    A4.工事完了までの期間につきましては、シルバー人材センターに委託して児童見守り員を配置し、児童の安全を見守るようにしております。見守り員の配置は、登校時・下校時・学童下校時で行っておりますが、安心して児童が横断できるよう横断歩道橋の早期復旧に向けて鋭意努力して参ります。


    Q5.萩山駅南口の駅直結の歩道橋も2018年11月26日から、通行禁止になっています。その後、何ら動きはないのですが、この歩道橋についてどうする予定なのでしょうか?

    萩山駅横断歩道橋

    通行禁止になっている

    A5.萩山駅横断歩道橋につきましては、平成30年度に実施した点検により安全性が損なわれていることが確認されたため、平成30年11月に通行止めにさせていただきました。現在、今後の方針について検討を進めておりますが、小平市・西武鉄道などの関係機関と協議を進めながら決定せざるを得ないため、一定時間を要することをご理解願います。


    Q6.萩山駅南口の歩道橋については市のホームページに「萩山駅横断歩道橋の通行止めについて」と情報提供されているのですが、これは「市報ひがしむらやま」でも市民に対して情報提供されたのでしょうか?

    A6.通行止めについて市報で事前周知はしておりません。通行止めについては、現地及び普段ご利用されている萩山駅での周知ビラ配布で周知したところでございます。今後、方向性が決まり次第ホームページ等で市民に向けて情報提供することを考えております。


    Q7.久米川駅東側の歩道橋についてはホームページにも「市報ひがしむらやま」にも、市民に対して何ら情報提供がありません。なぜでしょうか?

    A7.通行止めについて市報で事前周知はしておりません。なお通学路のため、東萩山小学校及び東村山第三中学校の保護者へ周知ビラを配布するとともに、その後も周辺にお住いの方々へ周知ビラを適宜配布したところでございます。栄町横断歩道橋に関しては、西武鉄道が工事を発注し、受注業者が決まり次第ホームページ等で情報提供することを考えております。


    Q8.東村山市は2015年に「東村山市橋梁長寿命化修繕計画」を策定しましたが、この計画内の104橋に歩道橋は含まれていません。なぜなのでしょうか?

    Q9.千葉市では歩道橋に特化した「千葉市橋梁長寿命化修繕計画」を2016年に策定しています。東村山市では歩道橋について長寿命化修繕計画を策定しないのでしょうか?

    A8.A9.横断歩道橋については、道路付属物という扱いとなり、橋梁長寿命化計画には入れておりません。横断歩道橋の取り扱いは各自治体で考え方が異なりますが、当市では他の道路橋と比べて劣化が著しく、補修だけでなく架替えや撤去といった総合的な判断が必要となることから、一概に他の道路橋とひとくくりに長寿命化を行うことが難しいと考えております。



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     市内には12の歩道橋があり、そのうち東村山市が管理しているのは4つなのだという。しかし、その4つともすでにかなりの年数が経っている。今回穴が開いて通行禁止になっている栄町横断歩道橋は50年が経過しているし、萩山駅横断歩道橋も46年だ。質問でも書いたように、一般に歩道橋の耐用年数は50年と言われている。今後どうしていくかを早急に考えないといけないのではないだろうか?

    最近になってこんな貼り紙が

     最近になって栄町横断歩道橋にこんな貼り紙が出された。

    来年4月に通行止めが解除になるという

     復旧工事を行い、2020年4月には通行禁止を解除していくという。それはいいんだけど、この工事によって耐用年数はどこまで延びるのだろうか?
     最後の質問に対して

    横断歩道橋の取り扱いは各自治体で考え方が異なりますが、当市では他の道路橋と比べて劣化が著しく、補修だけでなく架替えや撤去といった総合的な判断が必要となることから、一概に他の道路橋とひとくくりに長寿命化を行うことが難しいと考えております。

    と回答しているのだが、だからこそ横断歩道橋に特化した計画が必要なのではと書いたんだよね。おそらくこの回答を書いた担当者は「千葉市橋梁長寿命化修繕計画」という名称だけを見て、中身は読んでないと思う。というのも「長寿命化修繕計画」と言いつつ、横断歩道橋に特化しているから当然、「架替えや撤去」という判断も入っている。中身をちゃんと読んでいれば、こんな回答はしないと思う。

     この回答を読んで、「供用年数が50年になっている富士見町横断歩道橋は大丈夫なのか?」「今後、どうしていくんだ?」と不安なった人もいるのではないだろうか? 私もこの回答をもらって不安になって仕方がない。
     東村山市が管理する4つの横断歩道橋について、今後どうしていくかの計画が必要だと私は思うなぁ。








    「ところバス」乗り入れ路線は廃止と決定

     2019年5月27日、令和元年度の第1回「東村山市地域公共交通会議」が開催された。議題は3つ。

    *ところバスの運行について
    *消費税率改正に伴う運賃の改定について
    *今後のスケジュールについて


     やはり「ところバスの運行について」に関心が高いのか、傍聴者は20人を超えた。

    「ところバスの運行について」の議題は、結論を先に言えば、運行路線廃止となった。

    ところバス

     地域公共交通会議は2018年10月1日からの実証運行に際して、事前に本格運行移行のための判断基準を設定した。

     本来、ガイドラインに基づけば「収支率40%以上」が判断基準なのだが、運行主体が所沢市であり、しかも東村山市に乗り入れた一部分について収支率を出すのは難しいので、「収支率40%以上」に相当する判断基準として、「1日の乗降客数21人以上」という判断基準を設定した。

     東村山市に乗り入れた部分のバス停は、右回り・左回り合わせて8カ所。乗り入れ便数は右回り・左回り合わせて8便。1便について3人乗れば、クリアできる数字だ。ちゃんと周知をすれば、それくらいの利用者はいるだろうと、当初は考えられていた。

     しかし、実証運行1カ月後の2018年10月31日時点で1日当たりの乗降客数は9.4人。12月28日時点で6.36人。そして6カ月後の2019年3月31日時点で5.8人。判断基準である21人の3分の1以下だ。しかも運行開始からずっと減り続けている。

     ちなみにということで、4月1日から4月30日までの1日当たりの乗降客数を聞くと、5.67人。5月1日から5月23日までは3.87人。判断基準には遠く及ばない。このデータに加えて、ところバス利用の乗客1人当たりの経費がグリーンバスの3.8倍もかかっていることを事務局は提示。
     このことから、本格運行へは移行できないと、まずは判断。

     次は実証運行を継続するかどうかの判断だ。利用が順調に伸びていれば、あと半年の実証運行の延長もあるのだが、1日当たりの乗降客数は前述の通り、右肩下がり。1度も上がったことがない。

     さらに実証運行開始後に行った地域住民に対するアンケート調査によると、「ところバス」の運行開始を84%もの人が認知しているにもかかわらず、「ところバス」を利用したことがある人は14%しかいないことから、運行を周知しても利用は伸びないと判断。

     また、改善の要望として「東村山駅に行くようにして欲しい」など経路に関することが多かったのだが、「ところバス」は所沢市の事業であり、経路の変更は不可能。
     以上のことから、事務局は実証運行の延長はしないと判断した。

     いろいろな苦労があってせっかく実現した路線なのだが、ここまで根拠となるデータを出されると、「廃止やむなし」という結論になってしまう。実際、会長が全委員に意見・感想を話すように求めたところ、全員が「廃止は仕方がない」という判断を示した。

     今後、事務局は2020年3月の運行終了を目指して所沢市と協議していく。


    「最初からわかってたことだろ。利用したいと答えた人が40%しかいなかったんだから、乗り入れなんか最初からやるべきじゃなかったんだ」という人がいるかもしれない。でも私はこの事業、やってよかったと思う。

     1つは「ニーズ調査は大切」ということが再認識できたこと。
     2つ目は、行政には一度始めた事業は簡単にやめない傾向があるけど、判断基準を設けてダメならすぐやめるということを現実に実行できたこと。
     3つ目は今回の議論が、「税金の有効利用とは何か」を考えるいい教材になったことだ。

     せっかくかわいいバス停ができたのに、来年には撤去されちゃうんだなぁ。

    バス停

     もったいないけど、利用者があんなに少ないとなると、仕方ないよね。
     国土交通省が2012年にまとめた「地域公共交通の確保・維持・改善に向けた取組マニュアル」にこんな記述がある。


    「地域からの要望・声=利用してもらえるもの(需要)だ」という思い込みを捨てる


     失敗しないための注意点として挙げているのだが、今回のケースではまさにこれが当てはまると思う。とはいえ、もう少し利用して欲しかったなぁ。6カ月間の実証運行の利用状況データは本当にひどすぎる。残念だ。








    大丈夫なのか?多摩湖町に乗り入れたところバス


     2019年2月21日にフェイスブックに書き込んだモノをこちらに記録として残しておく。多摩湖町に乗り入れたところバスの実証運行の状況は相当悪いです。乗り入れに尽力した関係者の皆さんに特に読んで欲しいと思います。

    珍しいデザインのバス停


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     2019年2月18日に第5回となる「東村山市地域公共交通会議」が行われた。傍聴者は2人。議題は「コミュニティバスガイドラインの見直しについて」。遅くなったけど、今回はその報告。

     変更点についての議論はあまりなかったのだが、変更しない思わぬところで議論となった。

     それは運行経路案の作成をする際の文章で、「運行経路の区間すべての自治会などから同意を得ながら」という箇所。すべての自治会からの同意は必要ないのではないか? そもそも自治会がすべての地域にあるワケではないから、ここでは「すべて」を外すべきでは? という意見が会長から出た。

     確かにその通りだと思う。逆に言えば、自治会の同意が得られないと運行経路案の作成がストップしてしまうということにもなりかねない。このガイドラインに基づいて、新規導入された富士見町の路線の場合、地域組織と行政はかなりの苦労の末、区間すべての自治会から同意を取り付けたという。
     その苦労もあって、運行開始などの告知に関してはスムーズに進んだというが、同意を取り付ける苦労と、その後のメリットを天秤にかけると、果たして「区間すべての自治会などからの同意」が本当に必要かどうかは疑問だ。

     事務局は「すべて」を外すかどうかは「検討する」と回答。
     ガイドラインの見直しは今年度中に終了したいということなので、検討後の手直しについての判断は「会長一任」となった。

     ガイドラインの見直しについての興味深いところはそれぐらいかな。
     それよりも「ちょっと困ったな」と思ったのは、「ところバス」についての報告だ。

     現在、半年間の実証運行中の「ところバス」。本格運行移行の条件となる基準は1日21人。2018年10月1日から多摩湖町に乗り入れ開始して10月31日までの利用状況が、1日平均9.4人。
     12月28日時点での利用状況が、1日平均6.36人。
     そして今回、2019年1月31日時点での利用状況は、1日平均5.8人。
     確実に利用者は減っている。もう一度書くけど、本格運行移行の条件となる基準は1日21人だよ。まだ、徐々に利用者が増えているなら、実証運行の延長も考えられるけど、徐々に減っているとなると厳しい判断をせざるを得なくなる。

     蜂屋健次・市議会議員が自身のフェイスブックに2018年8月3日に書き込んだモノを読むと、「ところバス」の乗り入れ導入で力尽きた感がある。本当に努力しないといけないのは、実証運行が始まってからなのに。


     多摩湖町の人は本当に「ところバス」の乗り入れを希望していたのだろうか? 今さら蒸し返す気はないけど、平均利用者が基準の30%にも満たない状況を考えると、蒸し返したくなる。そして税の公平性を考えると、とてもじゃないけど、税金を投入し続けることはできないと思う。

    「ところバス」乗り入れを推進した地域組織の人は、もっともっと「ところバス」のことを地域に周知して、利用促進をして欲しいな。このバス停1つとっても、すごく珍しくてウリになると思うんだよね。頼むから、東村山市地域公共交通会議に厳しい判断をさせないでくださいな。


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     次回の報告で利用状況に改善が見られないと、本当に厳しい判断をせざるを得ないと思う。私も一度乗って見たけど(記事はこちら)、利用目的さえハッキリしていれば、それほどの不便感はないと思う。どういうことに利用できるのかを、導入に尽力した関係者が調べて、多摩湖町の住民に提示し、周知させていけば、「地元の足」として定着する可能性も大いにあると思う。
     関係者の皆さん、せっかく導入しただから、導入した時点でひと安心せず、もうひと踏ん張りしてくださいな。





    ……とまあ、これで〆るつもりだったけど、ちょっとだけ本音を書かせてもらう。

     何度も書いているけど、本格運行に移行するために、半年間の実証運行でクリアしなければいけない基準は1日平均21人だ。
     多いと思うかもしれないけど、多摩湖町地域内に新設されたバス停は上り下り合わせて6カ所。つまり1カ所で1日3人乗ればクリアできる数字だ。
     運行本数は確かに少ないが、上り下りを合わせると8本ある。1カ所で1便につき1人乗れば十分にクリアできる基準だ。

     しかし現実は1日平均5.8人。これが運行から3カ月の実績だ。あまりにも少なすぎだろう。
    「だから乗り入れなんかしない方がよかったんだよ」と言うつもりはない。せっかく乗り入れたんだから、ドンドン利用して余裕で基準をクリアし、本格運行に移行して欲しいと思っている。
     そう思っているだけに、乗り入れ推進に動いた地域組織は何をやってるんだという思いがしてならない。また乗り入れ推進に動いた議員も、どうして利用促進の動きを見せないのか。

     乗り入れ実現がゴールじゃないんだよ!
     地域の足として定着させるのがゴールなんだよ!


    「ところバス」の導入をもって、多摩湖町地域を交通不便地域から外すことのないようにと、付帯意見をしてくれた前任の地域公共交通会議の委員の皆さんに本当に感謝したい。











    コミュニティバス、冬の時代に突入か?

     そう言えば、2019年1月16日に開催された第4回「東村山市地域公共交通会議」について、ツイッターとフェイスブックでは報告しておきながら、ブログでは全く触れていなかったので、備忘録として書いておく。


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     2019年1月16日、第4回「東村山市地域公共交通会議」が開催された。傍聴者は2人。議題は「コミュニティバスガイドラインの見直し」。交通不便地域は、富士見町4丁目、美住町1丁目に改善が見られた。

     残っている交通不便地域は、多摩湖町ほぼ全域、野口町3丁目・4丁目の一部、久米川町1丁目・2丁目の一部、秋津町3丁目・4丁目の一部、そして恩多町2丁目。こうやって交通不便地域を割り出すことは必要なことではあるけど、東村山市としては、この交通不便地域をどうしていきたいのだろうか?

     すべての交通不便地域をなくすのは不可能だ。1つには予算的なことがある。東村山市は決して財政豊かな街ではないからね。2つ目は道路事情。コミュニティバスを走らせる道幅のある道路がない場合、要望があっても無理だ。多摩湖町の場合がそうだった。

     コミュニティバスに代わる交通手段を考えて、交通不便を解消していくのか。道路事情が変わるまで交通不便に耐えてもらうのか。コミュニティバスガイドラインの見直しをするにあたり、ある程度、東村山市の方針を明確にして欲しいという要望が、会長から出た。当然の要望だと思う。

     実は5年前と大きく状況が変わっていることがある。バスの運転手が減少していることだ。これまでは乗客が減って採算が取れなくなったから運行本数を減らしたり、路線廃止したりしていたのだが、今は「運転手がいなくて運行できないから」本数を減らしたり路線を廃止したりしているのだという。
     ちょっと前までは地方の問題だったのだが、東京でも問題化している。東大和市ではコミュニティタクシーを導入することが決まったにもかかわらず、引き受けてくれるタクシー会社がないために、事業が止まってしまっているという。
     ある地方では「コミュニティバスを撤退したい」とバス会社が申し出ているところもあるという。
     これまでは交通不便地域に新たにコミュニティバスの路線を、という考えだったのだが、今後は新規路線の導入は、運転手不足の状況から今まで以上にむずかしいかもしれない。

     現在、多くのバス会社の運転手の平均年齢は50歳以上だという。今から若い運転手を育てていかないと、5年後、10年後はさらに厳しい状況になっていくだろう。となると、今ある資源を有効に活用していく、という考え方が必要になってくる。
     既存のコミュニティバスの路線を見直したり、近隣市の民間バス路線、コミュニティバス路線に協力してもらうことを考えていく必要があると思う。
     そしてだからこそ、何を目的にコミュニティバスを走らせるのかを改めて考えないといけないと思う。

     どんなに予算があっても、運転手不足からコミュニティバスの路線を新たに増やすのがむずかしくなってくる……そういう状況になりつつあるからこそ、目的とそれに基づいた市の方針を明確にすることが大切なのである。
     よその自治体はどうしているのだろうか? ちょっと調べてみるかな。


     そうそう、第4回「東村山市地域公共交通会議」で、2018年10月1日から多摩湖町に乗り入れ開始した「ところバス」の利用状況の報告があったよ。前回の会議の時の報告では1日平均9.4人だったけど、今回の報告では1日平均6.36人。本格運行移行の条件となる基準は1日21人。ちょっと利用者が少なすぎるね。
    「ところバス」の多摩湖町の乗り入れについて頑張っていた蜂屋健次議員はこの状況をどう思っているのだろうか。乗り入れが実現したら議員としての仕事はおしまいと考えているのかな? 乗り入れ実現はあくまでもスタートだよ。
     しかも現在の運行は「実証運行」だ。「東村山市地域公共交通会議」で決めた基準「1日21人の利用」をクリアしてはじめて「本格運行」となる。そのことをちゃんと理解しているのかな? この状況が続くと「東村山市地域公共交通会議」は、「運行廃止」を検討せざるを得なくなる。
     乗り入れした「ところバス」が多摩湖町の人の足として定着するまで頑張るのが議員だと思うな。


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     予算や、バスが通行できるかどうかの道路事情だけでなく、運転手不足という要素も加わり、新規にコミュニティバスを導入するのは一層むずかしくなってきていると言える。
     だとすれば、何のためにコミュニティバスが必要なのか、目的を改めて明確化した方がいいだろう。コミュニティバスはあくまでも手段だ。
     これまでは交通不便だから生活不便が起きているという考えが主流だった。例えば、「買い物をしたくても、最寄りのスーパーが遠い」「住民票を取りに行きたくても、市役所まで行くのがひと苦労」……だから生活不便を解消するためには、まず交通不便を解消すべきという考え方だ。
     しかし生活不便を解消する方法は、1つではない。最寄りにスーパーがあれば解消するし、市役所に行かなくても出張所が近くにあったり、近くのコンビニで住民票を取ることができれば、生活不便は解消できる。
     交通不便ではあっても、生活不便ではない……そんな街づくりを目指すのもこれからは必要であり、コミュニティバスを考える上でも大切なことではないかと思う。








    コミュニティバスの目的が変わりそうです

     第3回目となる「東村山市地域公共交通会議」が2018年11月2日に開催された。ちょっと報告が遅れたけど、この会議は後で考えると、とても重要な方針転換を示した回として記憶されるかもしれない。
     内容について、ツイッターでつぶやいたことをこちらに転載する。


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     2018年11月2日に第3回「東村山市地域公共交通会議」が開催されたのだけど、詳しくは会議録を読んでもらうとして、私が今回、一番重要だと思ったのは会議録5ページ目の事務局の発言だ。

    「庁内では、国の方から福祉部門との連携をという話もありますので、健康福祉部と一緒に情報共有しながら検討、研究を始めていこうと話はしています」

     これまで市は一貫してコミュニティバスの目的を「賑わい・活気ある街づくりを目指すため」としており、「福祉バス」ではないと言ってきた。
     今回のこの事務局の発言は、コミュニティバスの目的を変えるということであり、根本の考え方の見直しになると私は考えている。ただ、コミュニティバスを福祉バスにしていこと自体が、市の方針として決定しているかというと、それはまだのようだ。しかし、今後そういう方針転換の可能性は高い。

     このコミュニティバスの目的の見直しについては、来年度からの議論となりそうだ。これは今後の東村山市のコミュニティバスを考える上で大きな方針転換になる話だから、しっかり議論していきたいと思う。


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     ちなみに1月16日午前10時から市役所のいきいきプラザ3階、マルチメディアホールにおいて第4回目の「東村山市地域公共交通会議」が開催されます。ここではコミュニティバスの目的の見直しについての議論はないと思うけど、興味のある人はぜひ傍聴に来てください。








    ところバスに乗ってみた

     2018年11月2日午後3時から、市役所横のいきいきプラザ3階のマルチメディアホールで「東村山市地域公共交通会議」が開催される。議題は「コミュニティバスガイドラインの見直し」についてなんだけど、市民委員としては10月1日から実証運行を開始したところバスに乗っておかなければね。
     ということで、先日、ところバスに乗り、そのことをツイッターに書き込んだ。今回はそれを再掲する。


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     まずは電車に乗って西武遊園地駅へ。西武遊園地駅南口から歩いて1分ほどのところに、ところバス吾妻循環コースの「西武遊園地」のバス停がある。

    バス停

     東村山市への乗り入れは、このバス停と次の「宅部」、「多摩湖ふれあいセンター東」の3カ所。

    ゆるキャラのツーショット

     バス停の上部にはと所沢市のゆるキャラ・トコろんと、ひがっしーのツーショットが。そしてその下に「東村山市・所沢市共同運行」の文字。いいねぇ。このイラストのあるバス停はこの「西武遊園地」と「宅部」、「多摩湖ふれあいセンター東」の3カ所だけ。マニアは要チェックですよ(笑)。

    時刻表

     まあ、その下には厳しい現実が表示してあったりするんだけどね。1日4便。これは左回りのバス停だから、右回りのバス停もある。そちらも4便。合わせて8便。「市民の足」と言うには、ちょっと本数が少ないかな。

     午前11時12分のバスに乗ろうと待っていたのだが、なかなか来ない。9分遅れの午前11時21分に到着。乗り込むのは私1人。バスの乗客は2人しかいなかった。パスモをピッとかざして、座席に座り、出発進行。「宅部」は乗客がなく、通過。「多摩湖ふれあいセンター東」も「西武園駅」も通過。
     次の「競輪場入り口」でようやく1人乗車。ここは目の前がスーパーの「いなげや」だから、買い物に利用するのにいいかもしれない。
    次の「光蔵寺」で4人、「荒幡」で1人、「吾妻まちづくりセンター」で4人、「北久米」で1人……次々と乗り込んでくる。

    ところバス

     結局、私がバスの乗ったあと、17人が乗り込み、途中で降りたのは1人だけ。みんな終点の「所沢駅西口」で降りた。最終的には結構な満員状態になったので、ちょっとビックリ。所沢駅に出る「足」として意外と定着しているのかもしれない。

    所沢駅西口

     降車場所がまたいいところで、降りるとすぐ左が商店街のプロペ通りの入り口で、目の前が所沢駅西口の入り口になっている。到着したのは午前11時48分。予定到着時刻は11時38分だから10分遅れだ。でも細い道を通るコミュニティバスだから、これくらいの遅れは仕方ないかもしれない。

     ところバス吾妻循環コースは大きな円になっているんだけど、実は「西武遊園地」から「所沢駅西口」までは右回りでも左回りでも所要時間は26分程度。どちら回りでもかかる時間が同じなら、1日4便ではなく、1日8便と考えて乗ることができる。「所沢駅西口」に行くことに限ればだけどね。
     所沢駅まで行けば、東村山駅や久米川駅はもちろん、秋津駅にも行けるし、その先の高田馬場や西武新宿、池袋、本川越、飯能や西武秩父にも行きやすくなる。東村山市内の活性化にはつながりにくいけど、上手く活用すれば有効な「市民の足」の1つとなることは間違いないだろう。


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     新設された3カ所の乗り場から私以外、誰も乗って来なかったのはちょっとショックだったけど、まあそういう便もあるでしょう。実証運行は始まったばかり。まずは地域の人に乗ってもらい、自分で「これは使える」と思えるかどうか、確認・判断して欲しいな。








    「シティプロモーション」って何だろうね?

     2018年10月26日にツイッターに書き込んだことを、読みやすいように少し書き加えて、こちらに再掲する。


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    「シティプロモーション」って何だろうなぁ?と今日はふと考えてしまった。キッカケは久米川駅の北口構内に並んで掲示してあった2つのポスター。

    「飯能まつり」と「入間航空祭」のポスター

     1つは11月3日と4日に開催する「飯能まつり」で、もう1つは11月3日に開催する「入間航空祭」。久米川駅にまでポスターを貼るとは凄いなぁと思ったが……。

     ここでふと、あることを思い出した。そう言えば11月3日は国宝建造物を所有する正福寺で「地蔵まつり」があるハズ。シティプロモーションの一環で「東村山のパワースポット」とプッシュしていた場所だから、当然ポスターは貼ってあるだろうと思って探したが……どこにもない。

     実は11月の最初の週末は、東村山市内は「地蔵まつり」以外にもイベントが目白押しだ。11月2日~4日は「まちジャム」があり、11月4日は豊島屋酒造で「豊島屋フェスタ」があり、さらには栄町ふれあいセンターで「ふれあい秋まつり」が開催される。

    「まちジャム」は駅構内にこそポスターは貼られていないが、市内の飲食店などあちこちにポスターが貼られている。

    まちジャムのポスター

     今年の「まちジャム」はこれまでのように大きな会場でドーンとやるのではなく、「東村山市には日常に音楽がある」という隠しテーマのもと、小さなイベントを継続的に開催している。
     しかも東村山市の核である東村山、秋津、久米川という3地域で開催し、まずは地元の人に「東村山市には音楽があふれている」ことを知ってもらおうという考えだから、この広報活動は全然間違っていない。「豊島屋フェスタ」も駅構内にポスターはなかったが、フェイスブックなどでの広報にぬかりはない。

     豊島屋酒造のフェイスブックページの「いいね!」の数は3000を超えている。イベントの告知をすれば、70人以上からシェアされるのだから、その情報の広がりたるや、駅ポスターと同等、いやそれ以上かもしれない。

    「ふれあい秋まつり」の告知は、ポスターではなく立て看板。

    「ふれあい秋まつり」の立て看板

     久米川駅南口と北口の2カ所、よく目立つ場所に立てられている。栄町ふれあいセンターが、栄町に住む人のために開催するイベントだから、告知としてはこれで十分と言える。西武線各駅に告知するようなイベントではない。

     しかし「地蔵まつり」は、これまでは地域の祭りだったかもしれないけど、東村山市がパワースポットとして売り出そうとしている場所の年に1度のイベントなのだから、西武線沿線の各駅にポスターを貼り出して告知してもいいハズだ。それなのに久米川駅にすらない。
     さすがに東村山駅には貼ってあるだろう……そう思った私は、面倒だけど確認のため東村山駅に行ってみた。改札を出て、駅売店「Tomony」の横にポツンと1枚貼ってあった。

    「地蔵まつり」のポスター

     駅にはこれだけ。商工会が後援しているのだから、駅を出たら、ベタベタとそこら中に貼ってあるだろうと思って確認すると……。

    青梅信用金庫に貼ってあったポスター

     東村山駅東口は「青梅信用金庫」だけ。

    西口は「餅萬」にだけ

     東村山駅西口は「餅萬」にだけ貼られていた。むしろ駅を出ると、「まちジャム」のポスターの方が目立っていた。どういうことなんだろうね? 「地蔵まつり」って、今もまだ「地域の祭り」という位置づけなのかな?

    「東村山市シティプロモーション基本方針」によれば、地域資源の魅力を引き出し、「東村山ファン」を増やすことで街に活気をもたらそうというのが目的になっている。正福寺の国宝である地蔵堂をパワースポットとして位置づけ、新たな価値を付加したのはいいと思う。

     次にやるべきは、その魅力を広報・PRすることだ。「地蔵まつり」はその格好のイベントのハズなのに、西武線沿線はおろか、東村山以外の市内の各駅にもポスターを貼っていないとは……。せめて1カ月前くらいから告知しないと。ガッカリする私にさらに追い打ちをかけるモノが目に飛び込んできた。

    「東村山市民産業まつり」のポスター

     エッ、「東村山市民産業まつり」のポスターって、できてたの? できてないから久米川駅に貼られていないと思ったのに。どうしてコレも東村山駅にしか貼らないの? 東村山市最大のイベントなんだから、これこそ近隣の駅に貼らなきゃ。「東村山ファン」を増やしたくないのかなぁ。

     イベントにはそれぞれ目的や対象者があり、広報・PRの手段も異なってくる。ポスターだけが告知方法ではない。豊島屋酒造のようにSNSを有効に使うやり方もある。「まちジャム」のように地道に飲食店などを回ってポスターを貼ってもらうやり方もある。ほかにもいろいろやっていればいいんだよね。
     だけど、「地蔵まつり」も「東村山市民産業まつり」もポスター以外に何かPRしている? 広報活動している? 
    「シティプロモーション」って何だろうね? ちょっと考えてしまったよ。


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     誤解して欲しくないんだけど、私は意地悪を言いたいワケじゃないんですよ。本気で東村山市を盛り上げて欲しいんだよね。東村山市はいい街だと本気で思ってるから。
     文句にかこつけて、こうやってイベントを紹介しているワケだしね(笑)。








    ところバス乗り入れ実証運行の判断基準について

     第1回「東村山市地域公共交通会議」が開催される告知を前回したけど、肝心のその内容についてブログで報告していなかったですね。実は会議当日の2018年5月25日にツイッターの方で内容をつぶやいていて、それで安心していたんですよね。
     ということで、ツイッターのつぶやきをこちらにまとめておきますね。


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     第1回「東村山市地域公共交通会議」終了。傍聴者は4人。そのうち市議会議員は3人かな。会議に先立って、副市長から委嘱状をもらった。任期は2020年2月9日まで。委員を見回すと、案の定、全員男性。この状況はやはりよくないよね。コミュニティバスの利用者はおそらく男性より女性の方が多いんだしね。

     この日の議題は『「ところバス吾妻循環コース」多摩湖町地域乗り入れにおける本格運行の判断基準について』。前回、事務局は2つの判断基準を提案したのだが、今回はさらにもう2つの判断基準を加え、計4つの判断基準を提示してきた。今回、この4つから1つを選ぶのかなと思ったら、そうではなかった。
     今回は検討するだけで、判断基準の決定は次回とのこと。

     そもそも、どうして判断基準でこんなに検討しなければならないのか?
     そこを説明しないといけないだろうな。
     ガイドラインでは「それでは試しにバスを走らせてみましょう」という実証運行をまずやるこになっている。
     実証運行をやってみて、「これくらいの地域利用があれば、市が負担をしてでも走らせる価値がある」と判断できたら本運行に移行するワケなのだが、ガイドラインではその判断基準を「収支率40%以上」としている。これは運賃収入を運行経費で割れば出てくる数字だ。
     この判断基準を「ところバス吾妻循環コース」の東村山市内乗り入れ部分にも適用したいと考えているのだが、その部分だけ運賃収入を割り出すのは不可能。だから「収支率40%以上」に相当する判断基準を、10月1日からの実証運行開始までに決めておく必要があり、だから4つも判断基準が出てくるのである。

     事務局が着目した判断基準は、「1日当たりの乗り入れ区間のバス停の乗降人数」で、これなら調査して割り出すことも可能だ。問題はこの人数が、何人であれば「収支率40%以上」に相当するか、だ。判断基準が4つ提示されたということは、算出方法が4通りあるということだ。
     算出方法は説明すると面倒なので、結論だけ列記すると、「1日当たりの乗り入れ区間のバス停の乗降人数」を基準案1では14.7人、基準案2では12.9人、基準案3では20.5人、基準案4では21.0人となっている。で、事務局としては基準案4を判断基準としたいと、提案してきた。

     4つの案の中では、基準案4は一番ハードルが高い数字と言える。一番数字の低い基準案2と比べると、その差は8人だ。低い数字を判断基準として、本運行に移行しやすくするのも1つの考え方であるが、もともとのガイドラインの判断基準である「収支率40%以上」はかなりハードルの高い数字である。
     でも、その高いハードルをクリアしたからこそ、今のグリーンバスは地域の人に認知され、利用され、愛されているのである。ただ「走らせればいい」というモノではなく、ちゃんと「地域の足」となってもらうには、妥協することなく、高いハードルを設置すべきではないかと私は思う。
     とはいえ、4つの判断基準の中では基準案4が一番高い数字というだけであって、「1日当たりの乗り入れ区間のバス停の乗降人数」が21.0人というのは、それほど難しいと思えない。乗り入れ区間内に設置されるバス停は6つ。1日当たり1停留所で3.5人が乗降すればクリアできるのだ。

     10月1日からの実証運行に向けて、多摩湖町地域にところバスの乗り入れが始まること、バス停の設置場所などをしっかり周知し、余裕で判断基準をクリアして欲しいものだ。
     おっと、まだ判断基準は決まったワケではなかった(笑)。
     でも、議論の流れを見ると、基準案4で決まりそうな感じだね。


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     ちなみに第2回の「東村山市地域公共交通会議」の日程はすでに決まっている。
     2018年7月23日(月)午後3時から開催予定だ。場所は前回と同じ、いきいきプラザ3階のマルチメディアホール。議題も前回と同じ『「ところバス吾妻循環コース」多摩湖町地域乗り入れにおける本格運行の判断基準について』。興味のある人は傍聴に来てください。








    地域公共交通会議の市民委員になりました

     2018年5月24日にツイッターに書き込んだモノを、備忘録としてこちらに転載しておきます。


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     まずは報告と告知。
     私、このたび「東村山市地域公共交通会議」の市民委員になりました。実は以前にもやったことがあるのですが、「多様な市民の考えを取り入れるべき」という考えから1期(任期2年)でやめました。今回の市民委員復帰には個人的にテーマがあるのですが、その前にまずは告知。

     2018年5月25日(金)午後3時から市役所隣のいきいきプラザ3階にあるマルチメディアホールで、今年度第1回目となる「東村山市地域公共交通会議」が開催されます。議題は『「ところバス吾妻循環コース」乗り入れにおける本格運行移行の判断基準について』。これ、前年度からの検討事項なんですよね。

     ということで、今期、市民委員になった私を含めた4人が2018年4月24日、市民センター第5会議室に集められ、担当課である環境安全部公共交通課の人からこれまでの資料とともに、議論の経緯を説明してもらった。こういう事前の引き継ぎ、というかレクチャーはとてもいいことだと思う。
     ただ、行ってみて残念に思ったことがある。それは今期の市民委員4人全員が男性であることと、現在55歳の私が、市民委員の中で最年少であるということだ。確か審議会などの「附属機関等の会議」は、委員の30%を女性にしていくよう努力しなければならないハズ。この達成はなかなかむずかしい。
     というのも、委員の多くは各種団体や事業者の代表であることが多いから、女性が委員として出てくるケースが少ない。そのことについて「ぜひ女性を委員に」と市が要請するのもおかしな話だ。となれば、市が委員を選定できる市民委員でできるだけ女性を増やしていくしかない。
     それなのに、今回、市民委員4人のうち、女性がゼロとは……。多様な市民意見を求めての市民委員であるハズなのに、これはいかがなモノだろうか? しかも私以外の市民委員は全員70代。いや、70代の市民委員がよくないというワケではない。もちろん、そういう年代の人もいた方がいいのだけど、「多様な意見」ということを考えたら、もっと幅広い年齢層から市民委員を選定すべきだろう。
     おそらくそのことは、事務局である環境安全部公共交通課もわかっているハズだ。「でも、できなかった」というのが真相だろう。つまり女性や若い世代からの市民委員の応募がなかったのだろう。だとすれば、そろそろ市民委員の募集方法について見直すべきではないだろうか?

    「公募委員候補者名簿登録制度」というモノがあるのをご存知だろうか。審議会などの会議に参加したいと思っても、2年に1回の募集記事を見逃してしまうことがある。また、そもそもそういう審議会があるということを知らない人もいる。そうした人も参加できるよう考えられたシステムだ。
     和光市や富士市など多くの自治体が取り入れている制度なのだが、説明するとちょっと長くなるので、詳しく知りたい人はぜひ柏市の説明記事を読んでみ欲しい。
     多様な市民意見を取り入れていくためには、今後絶対に必要なシステムだと私は思う。
     この「公募委員候補者名簿登録制度」を、可児市はもう1歩踏み込んで制度化している。つまり「多様な市民意見」の中でも、「女性の意見」を積極的に取り入れていこうという考えから、「女性市民委員候補者登録制度」を設置している。これも1つの考え方だろう。
     まあ、市民委員はもう決まってしまったのだから仕方のことだ。個人的に、なるべく多くの女性や若い人の意見を聞いた上で、「東村山市地域公共交通会議」に臨んでいこうと思う。


     さて「東村山市地域公共交通会議」とは、要するにコミュニティバス(通称「グリーンバス」)について話し合う会議なのだが、「市報ひがしむらやま」5月15日号に「グリーンバスの広告募集」という興味深い記事が載っていた。申し込み先が「西武バス」になっていて、「おや?」と思ったんだよね。
     調べると、「東村山市コミュニティバス有料広告要領」というモノがあることがわかった。
     これが面白いというか、不思議な文書なんですよ。まず、いつこの要領が設定されたのか、日付がない。設定日が記載されていない要領は、たぶんないんじゃないかなぁ。
     この「東村山市コミュニティバス有料広告要領」、広告の掲載申し込みに関することが定められているんだけど、肝心な広告内容の基準については触れられていない。どうやらそれは「東村山市有料広告掲載に関する基本方針」によって定められてらしい。ということで、ホームページを検索すると……ない!
     驚くべきことに、「東村山市有料広告掲載に関する基本方針」は市のホームページには掲載されていなかった。
    「市政資料の閲覧」というページがあるのだが、ここに載っているから、存在はするのだろう。しかしネット上では閲覧できない。
     これ、どう思います?
    「市政資料の閲覧」というページを見ると、驚くべきことに「東村山市有料広告掲載に関する基本方針」以外にも、ネット上で閲覧できない市政資料がいっぱいある。「一人ひとりが生きいきと暮らせる社会を目指して/男女共同参画に関する市民意識調査報告書」も見られない。
    「東村山市第4次総合計画「未来の東村山に向けた市への提言」~みんなで創る、みんなの東村山~」もない。「秋津駅・新秋津駅の乗換利便性の向上報告書」なんて面白そうな報告書なのに、図書館にすらない。「東村山市商店街振興プラン<地域との連携による商店街づくりを目指して>」もない。
     こういう市政資料がサッとネット上で閲覧できないことを疑問に思う、市職員はいないのだろうか? 市議会議員はいないのだろうか? こういうことが「市民の知る権利」を奪っているということにどうして気づかないのだろうか? 不思議だなぁ。

     不思議と言えば、「東村山市コミュニティバス有料広告要領」の第3条には「広告の掲載募集は、市のホームページ等でも随時行う」とあるのだけど、市のホームページのトップにある「新着情報」のどこにも「市報ひがしむらやま」5月15日号に掲載されていた「グリーンバスの広告募集」の記事はなかった。
    「東村山市コミュニティバス有料広告要領」を読めばわかるけど、広告取次ぎ事業者である「西武バス」に基本的に丸投げだから、自分たちがやるべきことを忘れてしまっているんだね。
     ところで、なぜ私が「グリーンバスの広告募集」記事について書いたかというと……。
     私が市民委員だった時、広告についての報告はなかったと思うんですよね。コミニティバスについての会議だから、当然、広告についても報告があってしかるべきだと思うんだけどね。5月25日の会議では、果たして報告はあるのだろうか? 楽しみだ。


     ずいぶん話が横道に逸れてしまったけど(笑)、今回、私が「東村山市地域公共交通会議」の市民委員にまたなったのは、個人的にテーマというか、やりたいことがあったからなんですよね。
     私が以前、市民委員になった時の一番の議題はコミュニティバスのガイドラインをつくることだった。
     いろいろと議論をし、「コミュティバス新規導入ガイドライン」と「コミュニティバス運行改善ガイドライン」の2つを2013年3月に策定した。この2つのガイドラインは「約5年を目安に、見直し・更新を行っています」と最後に定めている。今年がその5年目だ。
     この5年間に東村山市のコミュニティバスはかなり変化した。新規路線も導入されたし、「ところバス」の延伸という、ガイドライン策定時には想定できなかった新たな展開もあった。ガイドラインの根幹になる交通不便地域も変わってきている。当然、ガイドラインも見直すべきだろう。

     このガイドラインの見直し・更新を、任期の2年間のうちにできればと、私は思っている。
     そう、任期は2年間。私はちゃんと市民委員を全うするつもりです。
     ということは……そう、おわかりですね。来年の市議会議員の選挙には出ません(笑)。ずいぶん前から「出ない」と言ってるんだけどなぁ(笑)。いまだに「来年はどうするんですか?」って聞いてくる人、いるんだよなぁ(笑)。


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     とりとめない駄文で申し訳ない。でも、市民委員の選定方法の見直しと、市政資料のネット上の完全公開は、ぜひ市には考えて欲しいことだし、「市長へのEメール」などで市の考えを聞いていきたいと思う。








    東村山の良さに気づくイベントだョ!

     この「東村山グルメ日記」というブログを始めて10年以上になるけど、つくづく「東村山って、旨いお店、旨いモノが多いなぁ」と思う。私と同じように思ってくださる読者の人も多いと思うんだけど、そんな風に思っている人って、まだまだ少数派なんだよね。
     多くの人はどう思っているかというと……。

    「東村山って何もないところ」

     でも、こう思うのは仕方ないかなぁと思う。だって、パッとひと目見て「うわぁ、何、この街、凄い!」というところじゃないからね(笑)。超高層ビルもないし、有名百貨店もないし、ミシュランが認める三ツ星レストランもないし……私自身も東村山市に移り住んで数年は、「何もないつまらない街だなぁ」と思っていたんだよね。
     その考えが変わったのは、やっぱり地元を食べ歩き始めてからなんだよね。東村山の良さは、パッと見じゃ絶対にわからない。ちょっと踏み込んで「へぇ」と気づき、さらにちょっと踏み込んで「エエッ!」と驚き、もっと踏み込んで「おおっ!」と感動し、気がつくとハマッてしまう……そんな街だと思うなぁ、東村山って。

     だからまず「へぇ」と東村山の良さに気づいてもらうことが大事なんだよね。それは「東村山市商工会」が長年、課題としていることでもあって、その気づきのために地域ブランド「里に八国」を立ち上げた。認定商品を少しずつ増やしていき、2014年に、もっと「里に八国」を知ってもらうために「さと八だョ!全員集合!!」というイベントを開催した。
     以後、3月8日を「サトハチの日」と定めて、毎年イベントを開催。今年も3月5日(日)に第4回目となる「さと八だョ!全員集合!!」を開催する。

    市報ひがしむらやま2月15日号

    「市報ひがしむらやま」2月15日号の1面でドーンと紹介されているから、ご存知の人も多いと思う。
     今回出店するのは以下の12事業者。


    *東村山駅西口の和菓子店「清水屋」
    *廻田町の米屋「木村商店」
    *久米川駅南口の中華料理店「彩雅」
    *富士見町と栄町にある洋菓子店「シャモア洋菓子店」
    *青葉町の湯葉専門店「大豆工房 むさしの庵」
    *東村山駅西口の武蔵野うどん店「こせがわ」
    *恩多町のソース会社「竹田商店」
    *久米川町の酒造会社「豊島屋酒造」
    *野口町のうどん店「野口製麺所」
    *青葉町の納豆製造会社「保谷納豆」
    *久米川町のソース会社「ポールスタア」
    *久米川町と野口町の和菓子店「餅萬」


     どれも旨いんだけど、今回、私がイチ押しするのは「木村商店」の「八国御膳」という雑穀米。

    木村雅亮さん

     写真で「八国御膳」を持っているのは「木村商店」の店主である木村雅亮さん。写真ではちょっと怖そうに見えるけど、とっても優しい人で、お米のことなら何でも教えてくれる。
     この「八国御膳」、八国山にちなんで黒米、もち玄米、餅あわ、餅きび、高きび、ひえ、アマランサス、押し麦の8つの雑穀をブレンドした「木村商店」のオリジナル商品。1袋830円だから、ちょっと買うのをためらう人もいるかもしれないけど、使用分量はお米1合につき大さじ1杯の割合でOK。だから実際に使ってみるとかなりお得に感じると思う。

     研いで水を入れたお米の上に入れるだけだから簡単だし、何よりも旨いんだよね。私はこれと一緒にオリーブオイルを大さじ1~2杯入れて炊いている。こうすると、口に入れた時、くっついていたお米が1粒1粒ほぐれていき、シッカリと噛み締めることができる。そして「ああ、お米って旨いなぁ」とシミジミ感じることができる。
     これだけでも十分旨いんだけど、私は時々この「八国御膳」と一緒に、角切りにしたサツイマイモやジャガイモを入れ、塩コショウを軽く振って炊いている。炊き上がってかき混ぜたあと、ピザトーストなどに使うとろけるチーズをパラパラッと入れてフタをし、5分ほど待つと、ご飯の上にチーズが溶けて旨いんだよね。サツマイモやジャガイモも甘くホクホクと炊き上がるし、これをつくると子どもたちに大好評。おいしくて体にもいいから、この「八国御膳」は本当にオススメです。
     売ってる場所が少ないから、この機会にぜひ購入して試してみてください。


     イベントの詳細は次の通り。ゆるキャラもたくさん登場して、すごく楽しいこのイベント、「東村山って何もないところ」と思っている人にこそ、ぜひぜひ来て欲しいな。


    ご当地グルメイベント「さと八だョ!全員集合!!」


    【日時】 2016年3月5日(日)午前10時~午後3時8分

    【場所】 東村山市民センター駐車場周辺

    【内容】 東村山市の食ブランド「里に八国」認定商品の販売のほか、じゃんけん大会や抽選会、出張「マルシェ久米川」、白バイ展示や煙体験ハウスなどのイベントも開催

    【主催】 「里に八国」会(東村山市商工会)・東村山市

    【協力】 東村山警察署、東村山消防署、西武鉄道、西武信用金庫、東村山市社会福祉協議会

    ※荒天中止
    ※駐車場はないので、自転車または徒歩で来てください。









    コミュニティバスについての稚拙な一般質問

     先日、何気なくツイッターを眺めていたら、地元・東村山市の人がこんなことをつぶやいていた。


    「シルバーパスを買っても使う機会が少ないからコミバスでも使えるようにしてほしい」ってなんだ?? だったら買わなきゃいいだけのこと。

    相も変わらずコミバス関連の質問はわけわかんないものばかり。



     これはおそらく、2015年2月26日から開かれる東村山市議会3月定例会の、一般質問に関することだろうと思い、私は「一般質問一覧表」を見てみた。
     コミュニティバスに関して一般質問しているのは、山口みよ議員と奥谷浩一議員の2人。
     ちなみに2人とも先月開催された地域公共交通会議の傍聴には来ていなかった。

     山口議員は「シルバーパスをコミュニティバスにも使えるように求める」、奥谷議員は「コミバスにシルバーパス・キャッシュバック制度創設について」というテーマで質問するようだ。どちらもシルバーパスを取り上げている。山口議員の通告書はこちら。


    山口みよ議員の一般質問通告書

     山口議員は質問に入る前振りとして、こう書いている。

    「東村山市内には、路線バスが少なく、シルバーパスを買っても利用する機会がすくないためコミュニティバスにもシルバーパスを使えるようにしてほしいという声が多く寄せられています」

    「せっかくシルバーパスを買ったのに無駄になってしまう」と読めるのだが、そもそも「シルバーパス」とは何だろうか? 高額なモノだろうか? 使い勝手の悪いモノだろうか? ここはまず「シルバーパス」がどんなものかを調べる必要があるだろう。


     インターネットで調べると、「東京都シルバーパスのご案内」というページが出てくる。
     これによると、都内に住む70歳以上の人が手にすることができるモノで、条件によって購入額が違うようだ。
     ちなみに平成26年度の場合は以下の通り。

    ・次の方は、費用1000円でパスを発行します。
    (1)本人の平成26年度区市町村民税が「非課税」の方
    (2)本人の平成25年(1月から12月まで)の合計所得金額が125万円以下の方

    ・本人の平成26年度区市町村民税が課税(上記(2)を除く)の方は、費用2万510円です。


      シルバーパスで乗れるのは都電・都バス・都営地下鉄のほか、「一般社団法人東京バス協会」に加盟するバス事業者の運行するバスに乗れることができる。年額1000円でこれだけの路線が乗れるのだ。2万510円だって年額だから格安だ。1000円なら月にどれでも1路線を1往復使うだけで元が取れる。
     年額といえど、2万510円は確かに負担感はあるかもしれない。しかし70歳を過ぎても働いている人にとっては、ありがたいシステムだろう。東村山市内では確かに使う機会は少なくても、市外に出れば使う機会はかなりある。持っていて損はないパスだ。
     さて、これで「シルバーパス」がどういうモノかわかったから、質問を見てみよう。


     山口議員の「シルバーパスをコミュニティバスにも使えるように求める」の、最初の質問は、「コミュニティバスにはシルバーパスが使えない理由を改めてお伺いします」
     もう、ガッカリだね。これくらい調べて欲しいな。答えはここに書いてある。


    「東京都シルバーパスで乗車できるバス路線等」


     この中に、この利用できない交通機関として、「自治体コミュニティバス」が挙げられているのだ。シルバーパスは東京都の事業。東京都が「利用できない」と定めている以上、仕方ないではないか。
     ちなみに昨年平成26年6月までは、もう1つシルバーパスを使えない理由があった。それは事業実施主体の問題だ。
     東京都シルバーパス事業の実施主体は、「一般社団法人東京バス協会」となっている。東村山市のコミュニティバスは昨年6月まで西武バスと銀河鉄道の2社で運行していたのだが、銀河鉄道は東京バス協会に加盟していない。これもシルバーバスを利用できない理由になっていた。

     とまあ、これぐらいのことはちょっとネットを使えば誰でもわかるし、地域公共交通会議の会議録を読んでもわかるハズ。どうしてこういう質問をするのか、理解に苦しむ。
     山口議員の質問その2。「シルバーパスを使った場合、都からの補助金はどのように計算されるのか伺います」
     これは市よりも都に聞いた方がいいんじゃないかな? いずれにしても、たぶん答えは「自治体コミュニティバスでは使えないので試算できない」となると思う。そこで初めて、「それでは現在の西武バスの路線で」という質問になる。ただ、これを聞いて補助金額を知ったところでどうするのだろう?
    「それくらいの負担なら都は出せるハズだから、コミバスにシルバーパスを使えるようにしなさい」とでも主張するのだろうか?
     負担できるできないは都の判断だし、市としては「自治体コミュニティバス」は利用できないとする都の考え方が改められない限り何もできない。これは意味のない質問だ。

     山口議員の質問その3。「シルバーパスを使った場合の運賃収入はどうなるのか試算を出してください。昨年6月からの運賃収入と比較して、100円・150円・180円それぞれの試算」
     これも、もし聞くなら事前に聞くべきだと思う。当日、その場で試算結果を答弁されて、何がわかるのだろうか?
      私はバカだから、1日くらい時間をかけて試算結果の検討をしないと質問できないなぁ。山口議員は頭がいいんだね。この結果をもとに、即座にどんな再質問をするのか、ちょっと楽しみだ。

     そして山口議員の質問その4。「値上げによって乗車率を25%も落ちたことをどのように考えるのかお伺いします」。これが最後の質問だ。
      この質問はいい質問だと思う。ただ、私が聞くなら「どの年齢層の人が乗らなくなったのか?」ということを聞くかな。まあ、それも地域公共交通会議の会議録や会議資料を読めばわかることだ。そして私なら、シルバーパスの導入には都の考え方の変更を必要とするから、導入そのものは諦めて、別の高齢者サービスを求める。
     例えばシルバーパスを持っているということは、都内に住む70歳以上の人であることだから、それを見せることによって運賃割引サービスをするとかね。山口議員は、おそらく地域公共交通会議の会議録も「コミュニティバスのガイドライン」も読んでないんだろうなぁ。まず前提が間違っているんだよね。
     東村山市のコミュニティバスは福祉バスじゃない。「コミュニティバスのガイドライン」の真っ先に書いてあるのだが、コミュニティバスの目的は、まちの賑わいを創出することだ。だから単純に「高齢者の足」と考えてはいけない。「高齢者も含む交通不便地域に住む市民の足」であり、この場合の「高齢者」とは「出歩きのできる元気な高齢者」だ。(ちなみに東京都もシルバーパスの発行を受けられる人を、「寝たきり等で経常的なバス利用が困難でない方」と規定している)
     もし利用者の大半が高齢者であり、すでにコミバスは「福祉バス」の意味合いを大きく持っているというのであれば、まず論じるべきは、コミュニティバスの目的の改善だろう。
     そうではなく、単に高齢者を対象にした割引サービスを導入させたいなら、まずコミバスの目的と意味を理解して、「こうすればまちが活気付く」と提案するべきだ。

     別に行政に擦り寄れと言っているワケではない。ただ、この質問では、単に「負担感の大きい高齢者VS行政」という対立構図を鮮明にさせるだけで、何の解決も前進もたらさないからいうのである。議員が本当に市民の代表であるなら、どうすれば市民の利益になるのか、少しでも実現させるべきだと私は思う。
     申し訳ないけど、山口議員の質問は勉強不足であり、稚拙と言わざるをえない。
     これは今年4月の選挙に向けて、「コミバスについて質問しましたよ」「私はコミバス問題に積極的に取り組んでいます」という、単なるポーズを見せるための質問としか、私には思えない。コミバス問題は、本当に市にとって大切な問題だから、こういう一般質問の“利用法”はやめて欲しいな。



     もう1人、奥谷議員の質問通告書はこちら。


    奥谷浩一議員の一般質問通告書


     山口議員の質問よりは建設的なのだが、いつもの奥谷議員らしさに欠けている。質問の1~3と5は地域公共交通会議の会議録や、「東京都シルバーパス条例」を見ればわかることだ。

     シルバーパスで80円キャッシュバックというのは、要するに運賃100円の時に利用していた70歳以上の高齢者を呼び戻そうという考え方。実はここが、奥谷議員らしくないところ。いつもの奥谷議員なら、さらにどうすれば運賃100円の時以上に70歳以上の高齢者のコミバス利用を増やせるかを提案するのだが。そしていつもなら他市の実用事例などを挙げるのが、奥谷議員だ。
     そう考えると、どうも今回の奥谷議員の質問、「やっつけ仕事」っぽく感じられてならない。一般質問は時間制限があるハズだから、事前に調べてわかることはできる限り避けた方がいいことは、わかっているハズだ。それなのにこの質問とは……どうも稚拙に思えて仕方がない。
     再質問に面白い提案を用意しているのかもしれないが、通告書を見る限りでは「らしくない」というのが私の印象。


     いずれにせよ、2人とも誰でも調べればわかる稚拙な質問をやめて、もっと深みを感じる質問をして欲しいな。








    夢のない名称

     先日、多摩湖町を歩いていて、こんなモノを見つけた。

    「夢の遊歩道」と言うんだ

    「夢の遊歩道開通三十年記念」と書いてある。後ろを見ると……。

    裏はこんな感じ

     平成18年に建てられたみたいだ。今から9年前か。じゃあ、来年は40年記念となるワケだ。
     平成18年から逆算すると、この「夢の遊歩道」が開通したのは、1976(昭和51)年となる。でも調べると、この1976年に「第1回多摩湖町さくらまつり」が開催されているから、この年に植樹して即開催されたとは考えにくい。
     裏に、建てられた日付とともに、「多摩湖町さくらまつり実行委員会」と書いてあることから、本当は「多摩湖町さくらまつり開催30周年」を記念してのモノかもしれない。

    春にはキレイな桜のトンネルができるんだろうなぁ

     だけど、この場所、確かに見事な桜並木だ。春には立派な桜のトンネルができることだろう。その様子はきっと「夢の遊歩道」と呼ぶにふさわしいのかもしれない。「いい名称じゃないの」と思っていたら、近くにこんな看板が……。

    でもこれが正式名称らしい

     なるほど、正式には「夢の遊歩道」ではなく、「多摩湖町1丁目第1仲よし広場」なのね。何だか味気ないなぁ。


     東村山駅東口からスポーツセンターの方に延びる道路は、正式には「都市計画道路3-4-27号線」という。でも味気ないから、公募で「さくら通り」という愛称に決まった。同じことで、せっかく「夢の遊歩道」という愛称があるなら、こちらを優先させてはどうだろうか? 











    [ 2015/01/30 07:39 ] 【環境・まちづくり】 公園の問題 | TB(-) | CM(0)

    「コミュニティ・ゾーン」って何?

     先日、江戸街道を東大和市方面に向かって歩いていた時のこと。富士見町でこんな道路標識を見つけた。

    ハクセキレイの絵の下に「コミュニティ・ゾーン」と書いてある

    「コミュニティ・ゾーン」って何だろう? 東村山市の鳥であるハクセキレイの絵が描いてあるということは、ハクセキレイの保護区なの? でも周りはどう見ても住宅街なんだよね。
     あと、ちょっと疑問に思ったのは速度標識。住宅街に入って行く道の制限速度ということなんだろうけど、どう見ても狭くて細く、子どもが飛び出しそうな道路だ。30キロはこの道路を走るには速くないか? 20キロ制限にするべきじゃないのかなぁ。

     まあ、そんなこんなで気になったので、家に戻ったら市のホームページで「コミュニティ・ゾーン」を調べてみた。
     もともとの出典は2000年7月に策定された「東村山市都市計画マスタープラン」なんだね。この中の「住宅・住環境形成まちづくりの方針」の2番目に「良好で安全な住環境の創出」という項目があり、さらにその中の3つの項目の1つ「公害のない住宅地づくりを行います」に、次のように書かれている。


    通過交通進入がなく歩行者が安心して歩ける住宅地(=コミュニティゾーン)の形成のため、自動車の進入規制や一方通行化、駐車場の計画的配置などを総合的に進めていきます。


     つまり、「コミュニティ・ゾーン」とは、「通過交通進入がなく歩行者が安心して歩ける住宅地」を意味するようだ。でも、そうであるなら、あの標識はおかしくないか?
     速度標識の下に「コミュニティ・ゾーン」の標識があるワケだけど、速度標識があるってことは、車が通ることが前提であり、車は30キロの速度を超えなければ通っていいってことなんだよね。「通過交通進入がなく」という前提が最初から崩れている。それでどうして「コミュニティ・ゾーン」と言えるのだろうか? しかもハクセキレイの絵が大きくて、ドライバーにしてみれば「コミュニティ・ゾーン」の文字は読めない、というか目がいかないと思うなぁ。標識としての意味をなしてないと思うんだけど……。

     この不思議な「コミュニティ・ゾーン」という標識、誰も疑問に思わないのかなぁ……と思って調べたら、2013年12月の市議会定例会の一般質問で佐藤真和議員が聞いていた。以下がそのやりとりだ。


    ◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆


    ○佐藤議員 富士見町のコミュニティーゾーンの安全対策ですが、設けられた経緯とその後の状況について、概略を伺います。

    ○都市環境部長 コミュニティーゾーンにつきましては、御案内のとおり、建設省、警視庁により、居住系の地区を中心とした地域を面的に、歩行者優先を第一に、安全性、快適性、利便性の向上を図ることを目的に、道路管理者による道路構造の改良や、交通管理者による交通規制の組み合わせにより通過交通を抑制し、安全で快適な住環境をつくるための総合的な交通対策でございます。
     当市におきましても、平成11年度から13年度に富士見町3丁目から5丁目地区において指定されたところでございます。指定後に行った検証では、地域の住民の方にアンケートを行い、「非常に評価している」「おおむね評価している」が8割程度でございました。その一方で、速度の低下、交通量減少については以前と変わらないといった御意見もいただいております。


    ○佐藤議員 そういう意味で、最近の状況はどうかということで伺います。見に行ってもなかなか目的が達せられているとは思えない状況で、近隣の方は大変怖がっているし、そもそもこの設定がどうだったかという話があったと、私、最近知りましたけれども、ただ、目的を持って設定した以上は、どうなっているのかということで御説明いただきたいと思います。

    ○都市環境部長 最近の状況でございますけれども、一部のドライバーによりスピードの超過が依然として見受けられる状況であります。また、事故の発生につきましては、富士見町3丁目、5丁目地区において、過去3年間において、いずれも軽傷ではありますけれども、追突や出会い頭等の接触事故が8件発生していると警察から伺っております。
     これまでも住民の方々より車両のスピード超過について改善要望をいただいておりますので、東村山警察と連携し、速度規制の強化や路面標示、看板の設置、横断歩道標識設置等の安全対策について検討してまいりたいと考えております。


    ○佐藤議員 対応いただいているところもあるんですよね。横断歩道の前後にマークを入れていただいて、ここが横断歩道だということを示すような標示がされて、数カ月たつと思います。効果が全くないとは言わないんだけれども、根本的な対策になっていないと思っているところです。
     それで、今後どうしていきたいのかということもあるんですけれども、看板はどんなものがついているか、行かないと、行って初めて、これかと。セキレイの小さな看板がコミュニティーゾーンと上についているんですよね。あれがそういうゾーンだと知っている人は多分ほとんど、首を振っていらっしゃる方が多いけれども、多分、議員でもほとんどいないんじゃないかと思うんです。つまり、コミュニティーゾーンというのは何ですかという状態にあそこはなっているんですよね。
     なので、昔、ハンプをつくって苦情が来たりとか、いろいろありました。さっき、ちょっとバイブララインの話を出しましたが、何か道路を絞り込んでバイブララインを引いてみるとか、今やっていただいていることもあるんだけれども、もう少し打てる手がないか。目的、趣旨を変えないのであれば、もう少し対策が打てるのではないかと思いますので、看板の明示も含めて、対策について伺いたいと思います。

    ○都市環境部長 自動車の速度が30キロを超えると、追突の死亡率が急激に上がるというお話もありますので、何らかの対策が必要だと考えてございます。一番対策が必要なのは、ドライバーの方のモラルなんだろうと思います。そのモラルの向上策というのはなかなか難しい話でございますので、例えば、運転者から守る方法を何らか考えていかなければいけないとは考えておりますけれども、現時点では通常行っている標識等の対策しかとれていない。有効な手段がなかなか見出せていないという状況でございますので、速度規制等、東村山警察とも密に連携をとりまして、今後の対策をさらに検討してまいりたいと考えております。

    ○佐藤議員 抜け道になっちゃっているところもあるので、なかなか難しいんだろうと思いますが、ぜひよろしくお願いします。


    ◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆


     このやり取りを見ると、どうやら「コミュニティ・ゾーン」は国土交通省が提唱しているモノらしい。調べてみると……ありましたよ。

    「コミュニティ・ゾーン形成事業~住む人、歩く人、みんなが安心~」

     見ると、いろんな手法がある。東村山市の場合はバンプを取り入れたようだが(今は撤去しているらしい)、その他に「路側帯のカラー舗装」、車が減速するように「クランク」や「狭さく部分」を設置するなどの方法が挙げられている。
     そして「どのようにしてコミュニティ・ゾーンをつくるのか?」という説明があり、次の3つのステップが挙げられている。


    STEP1 まず、みなさまのご要望をうかがいます。

    STEP2 次に地域のみなさまと行政とで対策を提案します。

    STEP3 そして十分な意見の調整をはかります。



     当たり前の手法だけど、富士見町の「コミュニティ・ゾーン」の場合、この3つのSTEPがあったかどうか、とても疑問だ。行政側が一部の意見だけを聞いて、「ハイハイ、わかりました。こうすればいいでしょ」と、およそ「提案」と言うには程遠い形で「コミュニティ・ゾーン」を設置したのではないだろうか? 住民の意見を十分に聞いていないからこそ、バンプをつくったあと、「通行する車がうるさい」という苦情が相次ぎ、バンプを撤去することになったのだろう。

     国土交通省の「コミュニティ・ゾーン形成事業~住む人、歩く人、みんなが安心~」の最後には「コミュニティ・ゾーン形成事業の流れ」が図で示されている(詳しくはこちら)。
     これによると、「事業実施」のあと、「効果測定」があり、そこで「効果あり」となれば「事業完了」となる。もし「効果測定」の結果、「要改善」となれば、「計画案の策定」に戻ると示されている。東村山市はまず「効果測定」をキチンとやり、「要改善」は明らかなのだから、「計画案の策定」に戻るべきだろう。その際に地区集会などを開いて住民との合意形成が必要なのは言うまでもない。ぜひやって欲しい、というか、やらなきゃダメでしょ。


     最後に1つ。「コミュニティ・ゾーン」は全国で設置されている。そして多くは「コミュニティ・ゾーン」ではなく、何らかの名称・愛称をつけている。東村山市は道の愛称をつけることを総合計画で定めているのだから、この「コミュニティ・ゾーン」の道にも優先的に愛称をつけるといいのではないだろうか? 例えば「ハクセキレイ通り」にすれば、あの標識も活きるというモノだ。でもやっぱりあの標識はよくないな。外すべきだろう。







    道路の名称表示板はこれでいいのですか?


    市役所近くにある表示板

     これは市役所近くにある「インディペンデンス通り」の道路名称表示板だ。アメリカのインディペンデンス市と姉妹都市となって35周年となる2013年に、友好関係を記念して市役所と市民センターの間の道路を「インディペンデンス通り」と名付け、表示板を設置した。
     そのこと自体はいいのだが、私は以前からこの表示板に違和感を抱いていた。
     市のホームページによると、「インディペンデンス通り」は、「府中街道から市役所と消防署の間を抜け、公園、郵便局、マーケットを過ぎ、突き当りまでのみち」とのこと。この説明で言うなら、冒頭の写真は市役所近くにあるから「インディペンデンス通り」の始点にあることになる。

    天王森公園近くにある表示板

     これは「インディペンデンス通り」の途中、天王森公園近くにある表示板。

    いなげや近くにある表示板

     そしてこれが、スーパー「いなげや」近くにある終点の表示板。どれも形状が同じなのがわかると思う。私が抱いた違和感は、ほかの表示板との比較でわかると思う。

    久米川駅北口の交番近くにある市役所通りの道路名称表示板

     これは久米川駅北口の交番近くにある「市役所通り」の道路名称表示板。表示板の形状から、「ここから右が市役所通り」ということがわかる。言い換えれば「ここまでが市役所通りで、ここから左は違う」ということだ。

    税務署近くにある表示板

     これは税務署近くにある表示板。これを見れば、「ここから左が市役所通り」ということがわかる。ちなみということで、もうひとつ表示板を見てもらおう。

    市役所近くにある府中街道の道路名称表示板

     これは市役所近くにある「府中街道」の道路名称表示板。表示板の形状を見ると、両端が矢印になっている。これは「この通りは右も左も府中街道」ということを意味している。

     道路名称表示板は単に名称を表示するだけでなく、どこから通りが始まり、どこで終わるのかという、始点と終点も示しているのが本来の在り方だ。そういうことを頭に入れてもう一度、「インディペンデンス通り」の道路名称表示板を見ると……。

    市役所近くにある表示板

    「インディペンデンス通り」の始点。

    天王森公園近くにある表示板

    「インディペンデンス通り」の途中。

    いなげや近くにある表示板

    「インディペンデンス通り」の終点。
     違和感アリアリでしょ。どれも同じにしたのは、たぶん表示板に始点・終点を示す役割があることを知らないからではなく、予算の関係ではないかと思う。それぞれに形状を変えるとなると、費用がかかるからね。でも、ほかの道路名称表示板との整合性と、道路名称表示板の役割を考えれば、これはかけるべき費用ではないだろうか。

     まあ、「インディペンデンス通り」の道路名称表示板のような形状のモノがないワケではない。でもその場合、ひと工夫が凝らされている。こんな感じだ。

    稲城市で見かけた表示板

     これは稲城市で見かけたモノ。形状は同じだが、表示の中に矢印が書いてある。これを見れば、この通りが右も左も「平尾文化通り」であることがわかる。
     確認はしていないが、この道路名称表示板、始点と終点にあるモノには矢印はひとつだけ表示してあることだろう。こういうやり方もあるんだよね。どうして東村山市は始点・終点のわからない道路名称表示板にしたのだろうか?
     市では今後、新たに愛称の決まった4つの道路に表示板を設置すると思うが、「インディペンデンス通り」と同じように始点・終点のわからない表示板にするのだろうか? それでいいのだろうか?


    「インディペンデンス通り」には、違和感ではなく、疑問も1つある。それはなぜ、3つも道路名称表示板があるのか、という疑問だ。東村山駅東口からスポーツセンターの方に延びる道路は、「さくら通り」という名称がついている。その表示板は東村山駅東口を出て、府中街道を渡ってすぐのところに立てられている。 これだ。

    さくら通りの表示板

     これも始点・終点の表示がない(笑)。
     まあ、それはおいといて、「さくら通り」の表示板はこれ1つなんだよね。「インディペンデンス通り」の倍以上の長さのある道路なのに、1つだけ。どうしてなんだろうね。不思議だ。













    東村山30景

     東村山市ホームページを基にマップを作製してみました。30「景」というのに市民産業まつりが入っているあたりどうなんだろう? という感じがしなくもないけど、まあ、街歩きの参考にしてくださいな。



    より大きな地図で 東村山30景 を表示








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    usuimasayoshi

    Author:usuimasayoshi
    薄井政美

    家族は妻と長男、長女。57歳。趣味は地元の食べ歩きと映画鑑賞。東村山市在住

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