好きになろうよ!東村山

    この街をもっと好きになって欲しいと願う中年オヤジの日記

    「ところバス」乗り入れ路線は廃止と決定

     2019年5月27日、令和元年度の第1回「東村山市地域公共交通会議」が開催された。議題は3つ。

    *ところバスの運行について
    *消費税率改正に伴う運賃の改定について
    *今後のスケジュールについて


     やはり「ところバスの運行について」に関心が高いのか、傍聴者は20人を超えた。

    「ところバスの運行について」の議題は、結論を先に言えば、運行路線廃止となった。

    ところバス

     地域公共交通会議は2018年10月1日からの実証運行に際して、事前に本格運行移行のための判断基準を設定した。

     本来、ガイドラインに基づけば「収支率40%以上」が判断基準なのだが、運行主体が所沢市であり、しかも東村山市に乗り入れた一部分について収支率を出すのは難しいので、「収支率40%以上」に相当する判断基準として、「1日の乗降客数21人以上」という判断基準を設定した。

     東村山市に乗り入れた部分のバス停は、右回り・左回り合わせて8カ所。乗り入れ便数は右回り・左回り合わせて8便。1便について3人乗れば、クリアできる数字だ。ちゃんと周知をすれば、それくらいの利用者はいるだろうと、当初は考えられていた。

     しかし、実証運行1カ月後の2018年10月31日時点で1日当たりの乗降客数は9.4人。12月28日時点で6.36人。そして6カ月後の2019年3月31日時点で5.8人。判断基準である21人の3分の1以下だ。しかも運行開始からずっと減り続けている。

     ちなみにということで、4月1日から4月30日までの1日当たりの乗降客数を聞くと、5.67人。5月1日から5月23日までは3.87人。判断基準には遠く及ばない。このデータに加えて、ところバス利用の乗客1人当たりの経費がグリーンバスの3.8倍もかかっていることを事務局は提示。
     このことから、本格運行へは移行できないと、まずは判断。

     次は実証運行を継続するかどうかの判断だ。利用が順調に伸びていれば、あと半年の実証運行の延長もあるのだが、1日当たりの乗降客数は前述の通り、右肩下がり。1度も上がったことがない。

     さらに実証運行開始後に行った地域住民に対するアンケート調査によると、「ところバス」の運行開始を84%もの人が認知しているにもかかわらず、「ところバス」を利用したことがある人は14%しかいないことから、運行を周知しても利用は伸びないと判断。

     また、改善の要望として「東村山駅に行くようにして欲しい」など経路に関することが多かったのだが、「ところバス」は所沢市の事業であり、経路の変更は不可能。
     以上のことから、事務局は実証運行の延長はしないと判断した。

     いろいろな苦労があってせっかく実現した路線なのだが、ここまで根拠となるデータを出されると、「廃止やむなし」という結論になってしまう。実際、会長が全委員に意見・感想を話すように求めたところ、全員が「廃止は仕方がない」という判断を示した。

     今後、事務局は2020年3月の運行終了を目指して所沢市と協議していく。


    「最初からわかってたことだろ。利用したいと答えた人が40%しかいなかったんだから、乗り入れなんか最初からやるべきじゃなかったんだ」という人がいるかもしれない。でも私はこの事業、やってよかったと思う。

     1つは「ニーズ調査は大切」ということが再認識できたこと。
     2つ目は、行政には一度始めた事業は簡単にやめない傾向があるけど、判断基準を設けてダメならすぐやめるということを現実に実行できたこと。
     3つ目は今回の議論が、「税金の有効利用とは何か」を考えるいい教材になったことだ。

     せっかくかわいいバス停ができたのに、来年には撤去されちゃうんだなぁ。

    バス停

     もったいないけど、利用者があんなに少ないとなると、仕方ないよね。
     国土交通省が2012年にまとめた「地域公共交通の確保・維持・改善に向けた取組マニュアル」にこんな記述がある。


    「地域からの要望・声=利用してもらえるもの(需要)だ」という思い込みを捨てる


     失敗しないための注意点として挙げているのだが、今回のケースではまさにこれが当てはまると思う。とはいえ、もう少し利用して欲しかったなぁ。6カ月間の実証運行の利用状況データは本当にひどすぎる。残念だ。








    大丈夫なのか?多摩湖町に乗り入れたところバス


     2019年2月21日にフェイスブックに書き込んだモノをこちらに記録として残しておく。多摩湖町に乗り入れたところバスの実証運行の状況は相当悪いです。乗り入れに尽力した関係者の皆さんに特に読んで欲しいと思います。

    珍しいデザインのバス停


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     2019年2月18日に第5回となる「東村山市地域公共交通会議」が行われた。傍聴者は2人。議題は「コミュニティバスガイドラインの見直しについて」。遅くなったけど、今回はその報告。

     変更点についての議論はあまりなかったのだが、変更しない思わぬところで議論となった。

     それは運行経路案の作成をする際の文章で、「運行経路の区間すべての自治会などから同意を得ながら」という箇所。すべての自治会からの同意は必要ないのではないか? そもそも自治会がすべての地域にあるワケではないから、ここでは「すべて」を外すべきでは? という意見が会長から出た。

     確かにその通りだと思う。逆に言えば、自治会の同意が得られないと運行経路案の作成がストップしてしまうということにもなりかねない。このガイドラインに基づいて、新規導入された富士見町の路線の場合、地域組織と行政はかなりの苦労の末、区間すべての自治会から同意を取り付けたという。
     その苦労もあって、運行開始などの告知に関してはスムーズに進んだというが、同意を取り付ける苦労と、その後のメリットを天秤にかけると、果たして「区間すべての自治会などからの同意」が本当に必要かどうかは疑問だ。

     事務局は「すべて」を外すかどうかは「検討する」と回答。
     ガイドラインの見直しは今年度中に終了したいということなので、検討後の手直しについての判断は「会長一任」となった。

     ガイドラインの見直しについての興味深いところはそれぐらいかな。
     それよりも「ちょっと困ったな」と思ったのは、「ところバス」についての報告だ。

     現在、半年間の実証運行中の「ところバス」。本格運行移行の条件となる基準は1日21人。2018年10月1日から多摩湖町に乗り入れ開始して10月31日までの利用状況が、1日平均9.4人。
     12月28日時点での利用状況が、1日平均6.36人。
     そして今回、2019年1月31日時点での利用状況は、1日平均5.8人。
     確実に利用者は減っている。もう一度書くけど、本格運行移行の条件となる基準は1日21人だよ。まだ、徐々に利用者が増えているなら、実証運行の延長も考えられるけど、徐々に減っているとなると厳しい判断をせざるを得なくなる。

     蜂屋健次・市議会議員が自身のフェイスブックに2018年8月3日に書き込んだモノを読むと、「ところバス」の乗り入れ導入で力尽きた感がある。本当に努力しないといけないのは、実証運行が始まってからなのに。


     多摩湖町の人は本当に「ところバス」の乗り入れを希望していたのだろうか? 今さら蒸し返す気はないけど、平均利用者が基準の30%にも満たない状況を考えると、蒸し返したくなる。そして税の公平性を考えると、とてもじゃないけど、税金を投入し続けることはできないと思う。

    「ところバス」乗り入れを推進した地域組織の人は、もっともっと「ところバス」のことを地域に周知して、利用促進をして欲しいな。このバス停1つとっても、すごく珍しくてウリになると思うんだよね。頼むから、東村山市地域公共交通会議に厳しい判断をさせないでくださいな。


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     次回の報告で利用状況に改善が見られないと、本当に厳しい判断をせざるを得ないと思う。私も一度乗って見たけど(記事はこちら)、利用目的さえハッキリしていれば、それほどの不便感はないと思う。どういうことに利用できるのかを、導入に尽力した関係者が調べて、多摩湖町の住民に提示し、周知させていけば、「地元の足」として定着する可能性も大いにあると思う。
     関係者の皆さん、せっかく導入しただから、導入した時点でひと安心せず、もうひと踏ん張りしてくださいな。





    ……とまあ、これで〆るつもりだったけど、ちょっとだけ本音を書かせてもらう。

     何度も書いているけど、本格運行に移行するために、半年間の実証運行でクリアしなければいけない基準は1日平均21人だ。
     多いと思うかもしれないけど、多摩湖町地域内に新設されたバス停は上り下り合わせて6カ所。つまり1カ所で1日3人乗ればクリアできる数字だ。
     運行本数は確かに少ないが、上り下りを合わせると8本ある。1カ所で1便につき1人乗れば十分にクリアできる基準だ。

     しかし現実は1日平均5.8人。これが運行から3カ月の実績だ。あまりにも少なすぎだろう。
    「だから乗り入れなんかしない方がよかったんだよ」と言うつもりはない。せっかく乗り入れたんだから、ドンドン利用して余裕で基準をクリアし、本格運行に移行して欲しいと思っている。
     そう思っているだけに、乗り入れ推進に動いた地域組織は何をやってるんだという思いがしてならない。また乗り入れ推進に動いた議員も、どうして利用促進の動きを見せないのか。

     乗り入れ実現がゴールじゃないんだよ!
     地域の足として定着させるのがゴールなんだよ!


    「ところバス」の導入をもって、多摩湖町地域を交通不便地域から外すことのないようにと、付帯意見をしてくれた前任の地域公共交通会議の委員の皆さんに本当に感謝したい。











    コミュニティバス、冬の時代に突入か?

     そう言えば、2019年1月16日に開催された第4回「東村山市地域公共交通会議」について、ツイッターとフェイスブックでは報告しておきながら、ブログでは全く触れていなかったので、備忘録として書いておく。


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     2019年1月16日、第4回「東村山市地域公共交通会議」が開催された。傍聴者は2人。議題は「コミュニティバスガイドラインの見直し」。交通不便地域は、富士見町4丁目、美住町1丁目に改善が見られた。

     残っている交通不便地域は、多摩湖町ほぼ全域、野口町3丁目・4丁目の一部、久米川町1丁目・2丁目の一部、秋津町3丁目・4丁目の一部、そして恩多町2丁目。こうやって交通不便地域を割り出すことは必要なことではあるけど、東村山市としては、この交通不便地域をどうしていきたいのだろうか?

     すべての交通不便地域をなくすのは不可能だ。1つには予算的なことがある。東村山市は決して財政豊かな街ではないからね。2つ目は道路事情。コミュニティバスを走らせる道幅のある道路がない場合、要望があっても無理だ。多摩湖町の場合がそうだった。

     コミュニティバスに代わる交通手段を考えて、交通不便を解消していくのか。道路事情が変わるまで交通不便に耐えてもらうのか。コミュニティバスガイドラインの見直しをするにあたり、ある程度、東村山市の方針を明確にして欲しいという要望が、会長から出た。当然の要望だと思う。

     実は5年前と大きく状況が変わっていることがある。バスの運転手が減少していることだ。これまでは乗客が減って採算が取れなくなったから運行本数を減らしたり、路線廃止したりしていたのだが、今は「運転手がいなくて運行できないから」本数を減らしたり路線を廃止したりしているのだという。
     ちょっと前までは地方の問題だったのだが、東京でも問題化している。東大和市ではコミュニティタクシーを導入することが決まったにもかかわらず、引き受けてくれるタクシー会社がないために、事業が止まってしまっているという。
     ある地方では「コミュニティバスを撤退したい」とバス会社が申し出ているところもあるという。
     これまでは交通不便地域に新たにコミュニティバスの路線を、という考えだったのだが、今後は新規路線の導入は、運転手不足の状況から今まで以上にむずかしいかもしれない。

     現在、多くのバス会社の運転手の平均年齢は50歳以上だという。今から若い運転手を育てていかないと、5年後、10年後はさらに厳しい状況になっていくだろう。となると、今ある資源を有効に活用していく、という考え方が必要になってくる。
     既存のコミュニティバスの路線を見直したり、近隣市の民間バス路線、コミュニティバス路線に協力してもらうことを考えていく必要があると思う。
     そしてだからこそ、何を目的にコミュニティバスを走らせるのかを改めて考えないといけないと思う。

     どんなに予算があっても、運転手不足からコミュニティバスの路線を新たに増やすのがむずかしくなってくる……そういう状況になりつつあるからこそ、目的とそれに基づいた市の方針を明確にすることが大切なのである。
     よその自治体はどうしているのだろうか? ちょっと調べてみるかな。


     そうそう、第4回「東村山市地域公共交通会議」で、2018年10月1日から多摩湖町に乗り入れ開始した「ところバス」の利用状況の報告があったよ。前回の会議の時の報告では1日平均9.4人だったけど、今回の報告では1日平均6.36人。本格運行移行の条件となる基準は1日21人。ちょっと利用者が少なすぎるね。
    「ところバス」の多摩湖町の乗り入れについて頑張っていた蜂屋健次議員はこの状況をどう思っているのだろうか。乗り入れが実現したら議員としての仕事はおしまいと考えているのかな? 乗り入れ実現はあくまでもスタートだよ。
     しかも現在の運行は「実証運行」だ。「東村山市地域公共交通会議」で決めた基準「1日21人の利用」をクリアしてはじめて「本格運行」となる。そのことをちゃんと理解しているのかな? この状況が続くと「東村山市地域公共交通会議」は、「運行廃止」を検討せざるを得なくなる。
     乗り入れした「ところバス」が多摩湖町の人の足として定着するまで頑張るのが議員だと思うな。


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     予算や、バスが通行できるかどうかの道路事情だけでなく、運転手不足という要素も加わり、新規にコミュニティバスを導入するのは一層むずかしくなってきていると言える。
     だとすれば、何のためにコミュニティバスが必要なのか、目的を改めて明確化した方がいいだろう。コミュニティバスはあくまでも手段だ。
     これまでは交通不便だから生活不便が起きているという考えが主流だった。例えば、「買い物をしたくても、最寄りのスーパーが遠い」「住民票を取りに行きたくても、市役所まで行くのがひと苦労」……だから生活不便を解消するためには、まず交通不便を解消すべきという考え方だ。
     しかし生活不便を解消する方法は、1つではない。最寄りにスーパーがあれば解消するし、市役所に行かなくても出張所が近くにあったり、近くのコンビニで住民票を取ることができれば、生活不便は解消できる。
     交通不便ではあっても、生活不便ではない……そんな街づくりを目指すのもこれからは必要であり、コミュニティバスを考える上でも大切なことではないかと思う。








    コミュニティバスの目的が変わりそうです

     第3回目となる「東村山市地域公共交通会議」が2018年11月2日に開催された。ちょっと報告が遅れたけど、この会議は後で考えると、とても重要な方針転換を示した回として記憶されるかもしれない。
     内容について、ツイッターでつぶやいたことをこちらに転載する。


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     2018年11月2日に第3回「東村山市地域公共交通会議」が開催されたのだけど、詳しくは会議録を読んでもらうとして、私が今回、一番重要だと思ったのは会議録5ページ目の事務局の発言だ。

    「庁内では、国の方から福祉部門との連携をという話もありますので、健康福祉部と一緒に情報共有しながら検討、研究を始めていこうと話はしています」

     これまで市は一貫してコミュニティバスの目的を「賑わい・活気ある街づくりを目指すため」としており、「福祉バス」ではないと言ってきた。
     今回のこの事務局の発言は、コミュニティバスの目的を変えるということであり、根本の考え方の見直しになると私は考えている。ただ、コミュニティバスを福祉バスにしていこと自体が、市の方針として決定しているかというと、それはまだのようだ。しかし、今後そういう方針転換の可能性は高い。

     このコミュニティバスの目的の見直しについては、来年度からの議論となりそうだ。これは今後の東村山市のコミュニティバスを考える上で大きな方針転換になる話だから、しっかり議論していきたいと思う。


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     ちなみに1月16日午前10時から市役所のいきいきプラザ3階、マルチメディアホールにおいて第4回目の「東村山市地域公共交通会議」が開催されます。ここではコミュニティバスの目的の見直しについての議論はないと思うけど、興味のある人はぜひ傍聴に来てください。








    ところバスに乗ってみた

     2018年11月2日午後3時から、市役所横のいきいきプラザ3階のマルチメディアホールで「東村山市地域公共交通会議」が開催される。議題は「コミュニティバスガイドラインの見直し」についてなんだけど、市民委員としては10月1日から実証運行を開始したところバスに乗っておかなければね。
     ということで、先日、ところバスに乗り、そのことをツイッターに書き込んだ。今回はそれを再掲する。


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     まずは電車に乗って西武遊園地駅へ。西武遊園地駅南口から歩いて1分ほどのところに、ところバス吾妻循環コースの「西武遊園地」のバス停がある。

    バス停

     東村山市への乗り入れは、このバス停と次の「宅部」、「多摩湖ふれあいセンター東」の3カ所。

    ゆるキャラのツーショット

     バス停の上部にはと所沢市のゆるキャラ・トコろんと、ひがっしーのツーショットが。そしてその下に「東村山市・所沢市共同運行」の文字。いいねぇ。このイラストのあるバス停はこの「西武遊園地」と「宅部」、「多摩湖ふれあいセンター東」の3カ所だけ。マニアは要チェックですよ(笑)。

    時刻表

     まあ、その下には厳しい現実が表示してあったりするんだけどね。1日4便。これは左回りのバス停だから、右回りのバス停もある。そちらも4便。合わせて8便。「市民の足」と言うには、ちょっと本数が少ないかな。

     午前11時12分のバスに乗ろうと待っていたのだが、なかなか来ない。9分遅れの午前11時21分に到着。乗り込むのは私1人。バスの乗客は2人しかいなかった。パスモをピッとかざして、座席に座り、出発進行。「宅部」は乗客がなく、通過。「多摩湖ふれあいセンター東」も「西武園駅」も通過。
     次の「競輪場入り口」でようやく1人乗車。ここは目の前がスーパーの「いなげや」だから、買い物に利用するのにいいかもしれない。
    次の「光蔵寺」で4人、「荒幡」で1人、「吾妻まちづくりセンター」で4人、「北久米」で1人……次々と乗り込んでくる。

    ところバス

     結局、私がバスの乗ったあと、17人が乗り込み、途中で降りたのは1人だけ。みんな終点の「所沢駅西口」で降りた。最終的には結構な満員状態になったので、ちょっとビックリ。所沢駅に出る「足」として意外と定着しているのかもしれない。

    所沢駅西口

     降車場所がまたいいところで、降りるとすぐ左が商店街のプロペ通りの入り口で、目の前が所沢駅西口の入り口になっている。到着したのは午前11時48分。予定到着時刻は11時38分だから10分遅れだ。でも細い道を通るコミュニティバスだから、これくらいの遅れは仕方ないかもしれない。

     ところバス吾妻循環コースは大きな円になっているんだけど、実は「西武遊園地」から「所沢駅西口」までは右回りでも左回りでも所要時間は26分程度。どちら回りでもかかる時間が同じなら、1日4便ではなく、1日8便と考えて乗ることができる。「所沢駅西口」に行くことに限ればだけどね。
     所沢駅まで行けば、東村山駅や久米川駅はもちろん、秋津駅にも行けるし、その先の高田馬場や西武新宿、池袋、本川越、飯能や西武秩父にも行きやすくなる。東村山市内の活性化にはつながりにくいけど、上手く活用すれば有効な「市民の足」の1つとなることは間違いないだろう。


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     新設された3カ所の乗り場から私以外、誰も乗って来なかったのはちょっとショックだったけど、まあそういう便もあるでしょう。実証運行は始まったばかり。まずは地域の人に乗ってもらい、自分で「これは使える」と思えるかどうか、確認・判断して欲しいな。








    ところバス乗り入れ実証運行の判断基準について

     第1回「東村山市地域公共交通会議」が開催される告知を前回したけど、肝心のその内容についてブログで報告していなかったですね。実は会議当日の2018年5月25日にツイッターの方で内容をつぶやいていて、それで安心していたんですよね。
     ということで、ツイッターのつぶやきをこちらにまとめておきますね。


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     第1回「東村山市地域公共交通会議」終了。傍聴者は4人。そのうち市議会議員は3人かな。会議に先立って、副市長から委嘱状をもらった。任期は2020年2月9日まで。委員を見回すと、案の定、全員男性。この状況はやはりよくないよね。コミュニティバスの利用者はおそらく男性より女性の方が多いんだしね。

     この日の議題は『「ところバス吾妻循環コース」多摩湖町地域乗り入れにおける本格運行の判断基準について』。前回、事務局は2つの判断基準を提案したのだが、今回はさらにもう2つの判断基準を加え、計4つの判断基準を提示してきた。今回、この4つから1つを選ぶのかなと思ったら、そうではなかった。
     今回は検討するだけで、判断基準の決定は次回とのこと。

     そもそも、どうして判断基準でこんなに検討しなければならないのか?
     そこを説明しないといけないだろうな。
     ガイドラインでは「それでは試しにバスを走らせてみましょう」という実証運行をまずやるこになっている。
     実証運行をやってみて、「これくらいの地域利用があれば、市が負担をしてでも走らせる価値がある」と判断できたら本運行に移行するワケなのだが、ガイドラインではその判断基準を「収支率40%以上」としている。これは運賃収入を運行経費で割れば出てくる数字だ。
     この判断基準を「ところバス吾妻循環コース」の東村山市内乗り入れ部分にも適用したいと考えているのだが、その部分だけ運賃収入を割り出すのは不可能。だから「収支率40%以上」に相当する判断基準を、10月1日からの実証運行開始までに決めておく必要があり、だから4つも判断基準が出てくるのである。

     事務局が着目した判断基準は、「1日当たりの乗り入れ区間のバス停の乗降人数」で、これなら調査して割り出すことも可能だ。問題はこの人数が、何人であれば「収支率40%以上」に相当するか、だ。判断基準が4つ提示されたということは、算出方法が4通りあるということだ。
     算出方法は説明すると面倒なので、結論だけ列記すると、「1日当たりの乗り入れ区間のバス停の乗降人数」を基準案1では14.7人、基準案2では12.9人、基準案3では20.5人、基準案4では21.0人となっている。で、事務局としては基準案4を判断基準としたいと、提案してきた。

     4つの案の中では、基準案4は一番ハードルが高い数字と言える。一番数字の低い基準案2と比べると、その差は8人だ。低い数字を判断基準として、本運行に移行しやすくするのも1つの考え方であるが、もともとのガイドラインの判断基準である「収支率40%以上」はかなりハードルの高い数字である。
     でも、その高いハードルをクリアしたからこそ、今のグリーンバスは地域の人に認知され、利用され、愛されているのである。ただ「走らせればいい」というモノではなく、ちゃんと「地域の足」となってもらうには、妥協することなく、高いハードルを設置すべきではないかと私は思う。
     とはいえ、4つの判断基準の中では基準案4が一番高い数字というだけであって、「1日当たりの乗り入れ区間のバス停の乗降人数」が21.0人というのは、それほど難しいと思えない。乗り入れ区間内に設置されるバス停は6つ。1日当たり1停留所で3.5人が乗降すればクリアできるのだ。

     10月1日からの実証運行に向けて、多摩湖町地域にところバスの乗り入れが始まること、バス停の設置場所などをしっかり周知し、余裕で判断基準をクリアして欲しいものだ。
     おっと、まだ判断基準は決まったワケではなかった(笑)。
     でも、議論の流れを見ると、基準案4で決まりそうな感じだね。


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     ちなみに第2回の「東村山市地域公共交通会議」の日程はすでに決まっている。
     2018年7月23日(月)午後3時から開催予定だ。場所は前回と同じ、いきいきプラザ3階のマルチメディアホール。議題も前回と同じ『「ところバス吾妻循環コース」多摩湖町地域乗り入れにおける本格運行の判断基準について』。興味のある人は傍聴に来てください。








    地域公共交通会議の市民委員になりました

     2018年5月24日にツイッターに書き込んだモノを、備忘録としてこちらに転載しておきます。


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     まずは報告と告知。
     私、このたび「東村山市地域公共交通会議」の市民委員になりました。実は以前にもやったことがあるのですが、「多様な市民の考えを取り入れるべき」という考えから1期(任期2年)でやめました。今回の市民委員復帰には個人的にテーマがあるのですが、その前にまずは告知。

     2018年5月25日(金)午後3時から市役所隣のいきいきプラザ3階にあるマルチメディアホールで、今年度第1回目となる「東村山市地域公共交通会議」が開催されます。議題は『「ところバス吾妻循環コース」乗り入れにおける本格運行移行の判断基準について』。これ、前年度からの検討事項なんですよね。

     ということで、今期、市民委員になった私を含めた4人が2018年4月24日、市民センター第5会議室に集められ、担当課である環境安全部公共交通課の人からこれまでの資料とともに、議論の経緯を説明してもらった。こういう事前の引き継ぎ、というかレクチャーはとてもいいことだと思う。
     ただ、行ってみて残念に思ったことがある。それは今期の市民委員4人全員が男性であることと、現在55歳の私が、市民委員の中で最年少であるということだ。確か審議会などの「附属機関等の会議」は、委員の30%を女性にしていくよう努力しなければならないハズ。この達成はなかなかむずかしい。
     というのも、委員の多くは各種団体や事業者の代表であることが多いから、女性が委員として出てくるケースが少ない。そのことについて「ぜひ女性を委員に」と市が要請するのもおかしな話だ。となれば、市が委員を選定できる市民委員でできるだけ女性を増やしていくしかない。
     それなのに、今回、市民委員4人のうち、女性がゼロとは……。多様な市民意見を求めての市民委員であるハズなのに、これはいかがなモノだろうか? しかも私以外の市民委員は全員70代。いや、70代の市民委員がよくないというワケではない。もちろん、そういう年代の人もいた方がいいのだけど、「多様な意見」ということを考えたら、もっと幅広い年齢層から市民委員を選定すべきだろう。
     おそらくそのことは、事務局である環境安全部公共交通課もわかっているハズだ。「でも、できなかった」というのが真相だろう。つまり女性や若い世代からの市民委員の応募がなかったのだろう。だとすれば、そろそろ市民委員の募集方法について見直すべきではないだろうか?

    「公募委員候補者名簿登録制度」というモノがあるのをご存知だろうか。審議会などの会議に参加したいと思っても、2年に1回の募集記事を見逃してしまうことがある。また、そもそもそういう審議会があるということを知らない人もいる。そうした人も参加できるよう考えられたシステムだ。
     和光市や富士市など多くの自治体が取り入れている制度なのだが、説明するとちょっと長くなるので、詳しく知りたい人はぜひ柏市の説明記事を読んでみ欲しい。
     多様な市民意見を取り入れていくためには、今後絶対に必要なシステムだと私は思う。
     この「公募委員候補者名簿登録制度」を、可児市はもう1歩踏み込んで制度化している。つまり「多様な市民意見」の中でも、「女性の意見」を積極的に取り入れていこうという考えから、「女性市民委員候補者登録制度」を設置している。これも1つの考え方だろう。
     まあ、市民委員はもう決まってしまったのだから仕方のことだ。個人的に、なるべく多くの女性や若い人の意見を聞いた上で、「東村山市地域公共交通会議」に臨んでいこうと思う。


     さて「東村山市地域公共交通会議」とは、要するにコミュニティバス(通称「グリーンバス」)について話し合う会議なのだが、「市報ひがしむらやま」5月15日号に「グリーンバスの広告募集」という興味深い記事が載っていた。申し込み先が「西武バス」になっていて、「おや?」と思ったんだよね。
     調べると、「東村山市コミュニティバス有料広告要領」というモノがあることがわかった。
     これが面白いというか、不思議な文書なんですよ。まず、いつこの要領が設定されたのか、日付がない。設定日が記載されていない要領は、たぶんないんじゃないかなぁ。
     この「東村山市コミュニティバス有料広告要領」、広告の掲載申し込みに関することが定められているんだけど、肝心な広告内容の基準については触れられていない。どうやらそれは「東村山市有料広告掲載に関する基本方針」によって定められてらしい。ということで、ホームページを検索すると……ない!
     驚くべきことに、「東村山市有料広告掲載に関する基本方針」は市のホームページには掲載されていなかった。
    「市政資料の閲覧」というページがあるのだが、ここに載っているから、存在はするのだろう。しかしネット上では閲覧できない。
     これ、どう思います?
    「市政資料の閲覧」というページを見ると、驚くべきことに「東村山市有料広告掲載に関する基本方針」以外にも、ネット上で閲覧できない市政資料がいっぱいある。「一人ひとりが生きいきと暮らせる社会を目指して/男女共同参画に関する市民意識調査報告書」も見られない。
    「東村山市第4次総合計画「未来の東村山に向けた市への提言」~みんなで創る、みんなの東村山~」もない。「秋津駅・新秋津駅の乗換利便性の向上報告書」なんて面白そうな報告書なのに、図書館にすらない。「東村山市商店街振興プラン<地域との連携による商店街づくりを目指して>」もない。
     こういう市政資料がサッとネット上で閲覧できないことを疑問に思う、市職員はいないのだろうか? 市議会議員はいないのだろうか? こういうことが「市民の知る権利」を奪っているということにどうして気づかないのだろうか? 不思議だなぁ。

     不思議と言えば、「東村山市コミュニティバス有料広告要領」の第3条には「広告の掲載募集は、市のホームページ等でも随時行う」とあるのだけど、市のホームページのトップにある「新着情報」のどこにも「市報ひがしむらやま」5月15日号に掲載されていた「グリーンバスの広告募集」の記事はなかった。
    「東村山市コミュニティバス有料広告要領」を読めばわかるけど、広告取次ぎ事業者である「西武バス」に基本的に丸投げだから、自分たちがやるべきことを忘れてしまっているんだね。
     ところで、なぜ私が「グリーンバスの広告募集」記事について書いたかというと……。
     私が市民委員だった時、広告についての報告はなかったと思うんですよね。コミニティバスについての会議だから、当然、広告についても報告があってしかるべきだと思うんだけどね。5月25日の会議では、果たして報告はあるのだろうか? 楽しみだ。


     ずいぶん話が横道に逸れてしまったけど(笑)、今回、私が「東村山市地域公共交通会議」の市民委員にまたなったのは、個人的にテーマというか、やりたいことがあったからなんですよね。
     私が以前、市民委員になった時の一番の議題はコミュニティバスのガイドラインをつくることだった。
     いろいろと議論をし、「コミュティバス新規導入ガイドライン」と「コミュニティバス運行改善ガイドライン」の2つを2013年3月に策定した。この2つのガイドラインは「約5年を目安に、見直し・更新を行っています」と最後に定めている。今年がその5年目だ。
     この5年間に東村山市のコミュニティバスはかなり変化した。新規路線も導入されたし、「ところバス」の延伸という、ガイドライン策定時には想定できなかった新たな展開もあった。ガイドラインの根幹になる交通不便地域も変わってきている。当然、ガイドラインも見直すべきだろう。

     このガイドラインの見直し・更新を、任期の2年間のうちにできればと、私は思っている。
     そう、任期は2年間。私はちゃんと市民委員を全うするつもりです。
     ということは……そう、おわかりですね。来年の市議会議員の選挙には出ません(笑)。ずいぶん前から「出ない」と言ってるんだけどなぁ(笑)。いまだに「来年はどうするんですか?」って聞いてくる人、いるんだよなぁ(笑)。


    *************************


     とりとめない駄文で申し訳ない。でも、市民委員の選定方法の見直しと、市政資料のネット上の完全公開は、ぜひ市には考えて欲しいことだし、「市長へのEメール」などで市の考えを聞いていきたいと思う。








    コミュニティバスについての稚拙な一般質問

     先日、何気なくツイッターを眺めていたら、地元・東村山市の人がこんなことをつぶやいていた。


    「シルバーパスを買っても使う機会が少ないからコミバスでも使えるようにしてほしい」ってなんだ?? だったら買わなきゃいいだけのこと。

    相も変わらずコミバス関連の質問はわけわかんないものばかり。



     これはおそらく、2015年2月26日から開かれる東村山市議会3月定例会の、一般質問に関することだろうと思い、私は「一般質問一覧表」を見てみた。
     コミュニティバスに関して一般質問しているのは、山口みよ議員と奥谷浩一議員の2人。
     ちなみに2人とも先月開催された地域公共交通会議の傍聴には来ていなかった。

     山口議員は「シルバーパスをコミュニティバスにも使えるように求める」、奥谷議員は「コミバスにシルバーパス・キャッシュバック制度創設について」というテーマで質問するようだ。どちらもシルバーパスを取り上げている。山口議員の通告書はこちら。


    山口みよ議員の一般質問通告書

     山口議員は質問に入る前振りとして、こう書いている。

    「東村山市内には、路線バスが少なく、シルバーパスを買っても利用する機会がすくないためコミュニティバスにもシルバーパスを使えるようにしてほしいという声が多く寄せられています」

    「せっかくシルバーパスを買ったのに無駄になってしまう」と読めるのだが、そもそも「シルバーパス」とは何だろうか? 高額なモノだろうか? 使い勝手の悪いモノだろうか? ここはまず「シルバーパス」がどんなものかを調べる必要があるだろう。


     インターネットで調べると、「東京都シルバーパスのご案内」というページが出てくる。
     これによると、都内に住む70歳以上の人が手にすることができるモノで、条件によって購入額が違うようだ。
     ちなみに平成26年度の場合は以下の通り。

    ・次の方は、費用1000円でパスを発行します。
    (1)本人の平成26年度区市町村民税が「非課税」の方
    (2)本人の平成25年(1月から12月まで)の合計所得金額が125万円以下の方

    ・本人の平成26年度区市町村民税が課税(上記(2)を除く)の方は、費用2万510円です。


      シルバーパスで乗れるのは都電・都バス・都営地下鉄のほか、「一般社団法人東京バス協会」に加盟するバス事業者の運行するバスに乗れることができる。年額1000円でこれだけの路線が乗れるのだ。2万510円だって年額だから格安だ。1000円なら月にどれでも1路線を1往復使うだけで元が取れる。
     年額といえど、2万510円は確かに負担感はあるかもしれない。しかし70歳を過ぎても働いている人にとっては、ありがたいシステムだろう。東村山市内では確かに使う機会は少なくても、市外に出れば使う機会はかなりある。持っていて損はないパスだ。
     さて、これで「シルバーパス」がどういうモノかわかったから、質問を見てみよう。


     山口議員の「シルバーパスをコミュニティバスにも使えるように求める」の、最初の質問は、「コミュニティバスにはシルバーパスが使えない理由を改めてお伺いします」
     もう、ガッカリだね。これくらい調べて欲しいな。答えはここに書いてある。


    「東京都シルバーパスで乗車できるバス路線等」


     この中に、この利用できない交通機関として、「自治体コミュニティバス」が挙げられているのだ。シルバーパスは東京都の事業。東京都が「利用できない」と定めている以上、仕方ないではないか。
     ちなみに昨年平成26年6月までは、もう1つシルバーパスを使えない理由があった。それは事業実施主体の問題だ。
     東京都シルバーパス事業の実施主体は、「一般社団法人東京バス協会」となっている。東村山市のコミュニティバスは昨年6月まで西武バスと銀河鉄道の2社で運行していたのだが、銀河鉄道は東京バス協会に加盟していない。これもシルバーバスを利用できない理由になっていた。

     とまあ、これぐらいのことはちょっとネットを使えば誰でもわかるし、地域公共交通会議の会議録を読んでもわかるハズ。どうしてこういう質問をするのか、理解に苦しむ。
     山口議員の質問その2。「シルバーパスを使った場合、都からの補助金はどのように計算されるのか伺います」
     これは市よりも都に聞いた方がいいんじゃないかな? いずれにしても、たぶん答えは「自治体コミュニティバスでは使えないので試算できない」となると思う。そこで初めて、「それでは現在の西武バスの路線で」という質問になる。ただ、これを聞いて補助金額を知ったところでどうするのだろう?
    「それくらいの負担なら都は出せるハズだから、コミバスにシルバーパスを使えるようにしなさい」とでも主張するのだろうか?
     負担できるできないは都の判断だし、市としては「自治体コミュニティバス」は利用できないとする都の考え方が改められない限り何もできない。これは意味のない質問だ。

     山口議員の質問その3。「シルバーパスを使った場合の運賃収入はどうなるのか試算を出してください。昨年6月からの運賃収入と比較して、100円・150円・180円それぞれの試算」
     これも、もし聞くなら事前に聞くべきだと思う。当日、その場で試算結果を答弁されて、何がわかるのだろうか?
      私はバカだから、1日くらい時間をかけて試算結果の検討をしないと質問できないなぁ。山口議員は頭がいいんだね。この結果をもとに、即座にどんな再質問をするのか、ちょっと楽しみだ。

     そして山口議員の質問その4。「値上げによって乗車率を25%も落ちたことをどのように考えるのかお伺いします」。これが最後の質問だ。
      この質問はいい質問だと思う。ただ、私が聞くなら「どの年齢層の人が乗らなくなったのか?」ということを聞くかな。まあ、それも地域公共交通会議の会議録や会議資料を読めばわかることだ。そして私なら、シルバーパスの導入には都の考え方の変更を必要とするから、導入そのものは諦めて、別の高齢者サービスを求める。
     例えばシルバーパスを持っているということは、都内に住む70歳以上の人であることだから、それを見せることによって運賃割引サービスをするとかね。山口議員は、おそらく地域公共交通会議の会議録も「コミュニティバスのガイドライン」も読んでないんだろうなぁ。まず前提が間違っているんだよね。
     東村山市のコミュニティバスは福祉バスじゃない。「コミュニティバスのガイドライン」の真っ先に書いてあるのだが、コミュニティバスの目的は、まちの賑わいを創出することだ。だから単純に「高齢者の足」と考えてはいけない。「高齢者も含む交通不便地域に住む市民の足」であり、この場合の「高齢者」とは「出歩きのできる元気な高齢者」だ。(ちなみに東京都もシルバーパスの発行を受けられる人を、「寝たきり等で経常的なバス利用が困難でない方」と規定している)
     もし利用者の大半が高齢者であり、すでにコミバスは「福祉バス」の意味合いを大きく持っているというのであれば、まず論じるべきは、コミュニティバスの目的の改善だろう。
     そうではなく、単に高齢者を対象にした割引サービスを導入させたいなら、まずコミバスの目的と意味を理解して、「こうすればまちが活気付く」と提案するべきだ。

     別に行政に擦り寄れと言っているワケではない。ただ、この質問では、単に「負担感の大きい高齢者VS行政」という対立構図を鮮明にさせるだけで、何の解決も前進もたらさないからいうのである。議員が本当に市民の代表であるなら、どうすれば市民の利益になるのか、少しでも実現させるべきだと私は思う。
     申し訳ないけど、山口議員の質問は勉強不足であり、稚拙と言わざるをえない。
     これは今年4月の選挙に向けて、「コミバスについて質問しましたよ」「私はコミバス問題に積極的に取り組んでいます」という、単なるポーズを見せるための質問としか、私には思えない。コミバス問題は、本当に市にとって大切な問題だから、こういう一般質問の“利用法”はやめて欲しいな。



     もう1人、奥谷議員の質問通告書はこちら。


    奥谷浩一議員の一般質問通告書


     山口議員の質問よりは建設的なのだが、いつもの奥谷議員らしさに欠けている。質問の1~3と5は地域公共交通会議の会議録や、「東京都シルバーパス条例」を見ればわかることだ。

     シルバーパスで80円キャッシュバックというのは、要するに運賃100円の時に利用していた70歳以上の高齢者を呼び戻そうという考え方。実はここが、奥谷議員らしくないところ。いつもの奥谷議員なら、さらにどうすれば運賃100円の時以上に70歳以上の高齢者のコミバス利用を増やせるかを提案するのだが。そしていつもなら他市の実用事例などを挙げるのが、奥谷議員だ。
     そう考えると、どうも今回の奥谷議員の質問、「やっつけ仕事」っぽく感じられてならない。一般質問は時間制限があるハズだから、事前に調べてわかることはできる限り避けた方がいいことは、わかっているハズだ。それなのにこの質問とは……どうも稚拙に思えて仕方がない。
     再質問に面白い提案を用意しているのかもしれないが、通告書を見る限りでは「らしくない」というのが私の印象。


     いずれにせよ、2人とも誰でも調べればわかる稚拙な質問をやめて、もっと深みを感じる質問をして欲しいな。








    コミュニティバスに関する3つの請願

     コミュニティバスに関する3つの請願が2013年12月、東村山市議会に提出され、環境建設委員会に付託された。今回はその3つの請願を紹介する。


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    コミュニティバスのサービス向上を求める請願


    請願理由
     渡部市長は9月議会での所信表明で、市内コミュニティバスの運賃を、現行100円から170円への大幅値上げをする方針であることを明らかにしました。
     一方、民間活力等を活用するなど市内ミニバス・ネットワークが一日も早く、可能なところから、実現するよう行政の努力を求めた、「市内ミニバス・ネットワークを一日も早く実現することを求める請願」が、平成23年3月議会において全会一致で可決され、その後の行政の施策に期待をしておりましたが、新規路線の拡大は全く行われず、コミュニティバスの運賃を民間バス事業並みへの値上げという市長の方針だけが打ち出されました。
     しかしながら、現行のコミュニティバス事業は本数が少ない問題やICカード利用ができない等、サービスの面では民間バス事業との格差があります。サービスの格差は改善されないまま、運賃だけ民間バス事業並みへ値上げするという市長の方針には納得ができません。
     運賃の値上げ自体、市民の議論が分かれることと思いますが、コミュニティバスを170円以上の運賃で運行している多摩地区自治体では、障がい者や子どもの割引制度およびシルバーパス制度を導入しています。
     したがって、民間バス事業並みの運賃へ値上げをするのであれば、運行本数を増やすことやICカードの利用などの、民間バス事業と同等のサービスを提供すること、高齢者、障がい者や子どもの割引制度の導入を求めます。

    請願事項
     民間バス事業並みの運賃へ値上げをするのであれば、運行本数を増やすことや、できるところからICカード利用の導入など、民間バス事業と同等のサービスを提供することと、高齢者、障がい者や子どもの割引制度の導入を求めます。


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    「交通不便地域救済とコミュニティバス導入・運行」に関する請願


    請願趣旨
     東村山市は、市内全域からの「生活に必要な交通手段を確保してほしい」との強い要求のひろがりをうけ、2000年に「市内5路線のコミュニティバス運行」を「基本構想」として策定しました。この方針のもと、2003年1月21日に「東村山駅東口~多摩北部医療センター~新秋津駅」の1路線2コースの運行をスタートし、2008年2月には現在の3コース4路線の運行に拡充しました。
     市内を循環するコミュニティバスの年間の利用者総数は、2010(平成22)年度が43万1245人、2011(平成23)年度が43万2106人、2012(平成24)年度が43万6000人で推移し、市民ニーズの大きさが具体的な数値でもあきらかにされています。しかしながら、予定された5路線のうち未実施の西側地域、多摩湖町・野口町・廻田町・美住町・富士見町は、「交通不便地域」と認定されているにもかかわらず、この10年間具体的な救済措置がとられることなく放置されてきました。市は、救済を求める交通不便地域に対して、「賑わい・活気のある街づくりを目指すため、市内の公共交通ネットワークを充実し、誰もが外出しやすく不便を感じさせない交通網を検討しています」とするもののいまだ実現していません。
     東村山市の第4次総合計画は、「すみつづけたくなるまちづくり」に向けた行政施策を進めることを基本的なコンセプトにしています。東村山市全体の半分に相当する「交通不便地域の救済」は、まさに喫緊の課題です。問われているのは、行政の積極性と具体的な救済措置です。それは、とりもなおさず、「市の責任で交通不便地域にコミュニティバスを新規運行する」ことではないでしょうか。
     わたしたちは、貴議会が市民生活の立場から積極的に対応されますよう請願いたします。

    請願項目
     1.交通不便地域にコミュニティバスを運行してください。


    ◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆


    「東村山市運行のコミュニティバス運賃値上げ見直し」に関する請願


    請願趣旨
     東村山市は、市内全域からの「生活に必要な交通手段を確保してほしい」との強い要求のひろがりをうけ、2000年に「市内5路線のコミュニティバス運行」を「基本構想」として策定しました。この方針のもと、2003年1月21日に「東村山駅東口~多摩北部医療センター~新秋津駅」の1路線2コースの運行をスタートし、2008年2月には現在の3コース4路線の運行に拡充しました。
     市内を循環するコミュニティバスは、市民の移動手段としての役割を担っています。年間の利用者総数は、2010(平成22)年度が43万1245人、2011(平成23)年度が43万2106人、2012(平成24)年度が43万6000人で推移し、市民ニーズの大きさが具体的な数値でもあきらかにされています。コミュニティバスの運行については、東村山駅東口―新秋津駅路線の収支率が約49.4%、多摩北部医療センター路線が約52.3%、久米川循環が35.1%、諏訪町循環路線が約47.2%で安定して利用されています。
     渡部尚市長は、8月30日に開催された9月定例会の所信表明で、「平成26年4月1日よりコミュニティバスの運賃を『路線バスの初乗り運賃と同額』に改定させていただくことといたしました」との見解を明らかにしました。市内のコミュニティバスを利用するみなさんからは、日常的に「シルバーパス、ICカード、障害者割引、子ども割引」の適用など、福祉的施策面からの改善要求が根強くだされています。9月定例会一般質問では、「にぎわい、活気のあるまちづくりをめざすため、市内の公共交通ネットワークを充実し、誰もが外出しやすく不便を感じさせない交通網を」求める発言が具体的に提起されています。
     わたしたちは、貴議会が市民生活の視点にたち積極的に対応されますよう請願いたします。

    請願項目
     1.コミュニティバスの運賃引き上げをやめてください。


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     切実な思いが伝わる一方、疑問がなくもない。それぞれの請願を検証してみよう。

     まず1つ目の「コミュニティバスのサービス向上を求める請願」。これはとても論理的かつ筋の通った請願と思う。当然の要求であり、4月1日からの運賃改定の前に採択すべきだと考える。

     続いて2つ目の「『交通不便地域救済とコミュニティバス導入・運行』に関する請願」。請願を出すくらいだから、提出した人たちはコミュニティバスが運行すれば利用するだろう。でも、それはどれくらいの頻度だろうか? 請願を提出した人たちが住んでいる交通不便地域の住民はどれくらい利用するだろうか?
    「そんな屁理屈はいいから、とにかく走らせろ」というのは、ハッキリ言って住民エゴだ。それも一部の住民のエゴだ。交通不便地域に住む人たちに本当に利用してもらうためには、例えば「どこに行くバスなら利用するのか?」「どういう時間帯に利用するのか?」などのニーズの把握が必要であり、交通不便地域に住む人たちの協力が不可欠だ。
     行政が勝手に路線を決めて走らせた結果が、久米川循環路線であり、諏訪町循環路線だ。そういうコミュニティバスの運行路線の設定では「にぎわい、活気のあるまちづくり」も無理だし、東村山市の財政負担が増えるだけだ。
     東村山市は平成25年3月、「コミュニティバス 新規導入ガイドライン」「コミュニティバス 既存改善ガイドライン」を策定した。請願を出すのが無駄だとは言わないが、本当にコミュニテイバスの運行を望むのであれば、地域組織を立ち上げて行政とともに運行計画を作成することをオススメしたい。

     3つ目の請願なのだが、2つ目の請願趣旨の内容がほとんど同じであることから、同じ人、もしくは同じ団体・グループが提出したものと想像できる。だとすれば、現在、交通不便地域に住んでいて、現存のコミュニティバスにはあまり乗る機会はないのではないだろうか? 現在、走っているコミュニティバスの路線沿線の住民が「コミュニティバスの運賃引き上げをやめてください」と要望するのであればわかるのだが、これはどういうことなのだろうか?
     あと、請願趣旨と請願項目が整合していない気がする。請願趣旨には主に請願項目の理由が明記されるのだが、この場合、請願趣旨を読んでも、なぜ「コミュニティバスの運賃引き上げをやめてください」と求めるのか、その理由がわからない。

     2013年1月23日に環境建設委員会が開催され、この2つの請願の初審査が行われるが、委員の皆さんには「コミュニティバス 新規導入ガイドライン」「コミュニティバス 既存改善ガイドライン」をよく読んで理解してもらい、また地域公共交通会議の会議録をよく読んだ上で審査に臨んで欲しいと思う。そうすれば自ずと結論は出ると思う。







    コミュニティバスのガイドラインに対する質問

     2013年6月6日、山崎秋雄議員が「コミュニティバスガイドラインと路線の増設について」と題して一般質問している。以下、その部分を会議録会議録から引用させてもらう。
     余談ではあるが、一問一答形式に再構成しなくていいっていうのはラクだね。でも気のせいか、一問一答の割には、質問に迫力がないんだなぁ。


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    ○山崎議員 コミュニティバス新規路線の開通は市内13町の共通の願いです。このほどコミュニティバスの新規導入や運行改善についてのガイドラインが策定されました。ガイドラインによればその役割を、公共交通の空白・不便地域の解消、鉄道・一般路線バス網の補完、市民生活に密着した施設へのアクセスの向上による地域の活性化にあるとしています。
     全ての市民の暮らしを支え、買い物難民の解消も含めて、その役割について誰も否定できません。しかしガイドラインは、読み方によっては、新規路線の開設も運行改善も地域住民の責任であり、それができないなら路線の開設はないと言っているように思えます。そうした基本的なことについて、以下伺います。
     新規導入ガイドラインの中から幾つか伺います。概要版では皆様にとって利用しやすいコミュニティバスの検討をしてくださいと、行政側ではまるで人ごとのように、住民に責任を押しつけるように見えます。新規路線開設の責任は地域住民にあるのですか。その責任は誰に対して負うのか、利用する住民にか、行政にか、事業者にでしょうか、お伺いします。


    ○都市環境部長 新規導入ガイドラインでは、事前準備、運行計画の作成、実証運行、本格運行と検討していく中で、地域住民の皆様、市、交通事業者の三者にそれぞれの役割があり、三者が協働で取り組んでいくこととしております。したがいまして、今申し上げました三者がそれぞれの役割を担い、その役割においてそれぞれが責任を持ち、協力、連携しながら取り組んでいくものと考えております。


    ○山崎議員 ガイドラインでは新規路線開設に向けて地域住民がやらなければならないことを具体的に示し、行政と事業者の役割も明確にしています。地域住民には非常に高いハードルに見えます。このハードルを自分たちで越えなければ何もしないぞと言っているように見えるんですが、その見方が正しいですか、お伺いします。


    ○都市環境部長 特に新規導入では、先ほど申し上げました三者が協力、連携していくことが重要と考えております。その中で市の役割として、市民の皆様の検討発議を受け、適宜地域組織による検討会での助言や計画素案の作成に対する技術的支援等を行うことになっており、地域住民の皆様と連携を図りながら適宜御相談いただく中で、市といたしましても責任を持って支援と協力をさせていただきたいと考えております。


    ○山崎議員 このように新規導入ガイドライン、それから運行改善のガイドラインがあるんですけれども、最後の方に、住民の代表を5名決めたり、登録書が必要なり、それから検討申請書、同意書、運行計画素案、運行計画書という非常に難しい書類がございます。この辺はいかがでしょうか。


    ○都市環境部長 今、議員御指摘の申請書類等が必要と考えておりますけれども、これは、その地域の特定の方たちの御意向でなく、地域の方々の総意としてまとめていただく必要があるということで、さまざまな書類を用意させていただいておりますけれども、その作成につきましては、先ほどから申し上げておりますように、市としても支援と協力をさせていただきながら一緒に取り組んでまいりたいと考えております。


    ○山崎議員 ガイドラインの3ページには新規路線の検討地域として12地域、そのうち優先地域として8個から9個ぐらいの地域が指定されています。行政として、これらの地域への新規路線にどのようなビジョンを持って取り組むのでしょうか。それとも、住民がこういう書類を出さなければ何もしないのでしょうか、お伺いします。


    ○都市環境部長 今、御質問にありました優先地域におきましては、先ほどの繰り返しになりますけれども、コミュニティバスの必要性が、特定の方々だけでなく、地域全体の総意となることが重要と考えております。したがいまして、まずは優先地域の皆様に地域組織を立ち上げていただきまして、地域の皆様が主人公となってさまざまな論議をいただき、その過程の中で市も適宜支援や協力させていただきながら連携を図ってまいりたいと考えております。


    ○山崎議員 この12地域は、やはり毎回、コミュニティバスが通ったらいいなということの要望が非常に強いんです。その中でも8から9地域は、ぜひバスを通してほしいという声が非常に多いんです。その地域でこのような住民組織がなかなか、私は思うんですけれども、その地域こそ高年齢化になりまして、自治会がしっかりしていない地域もあります。ですから、やはりもっと市の、先ほども回答にあったんですけれども、援助が必要じゃないかと思います。

     続きまして、利用者本位の路線運行のために、地域住民が主人公となって新規路線開設にかかわることは重要です。しかし、ガイドラインを読むと、収支率40%を目指さなければ新規開設はなし。専門家でもない住民組織がそこまでできるのであれば、それはよいことですけれども、しかしながらそこまでできない地域は、優先地域であってもバスは走らないとなります。住民の暮らしを支える責任を持っているはずの行政が果たすべき責任についてどのように考えているのかお伺いします。


    ○都市環境部長 ガイドラインでは、市は、計画素案の作成への技術的支援として、地域周辺の施設・道路状況や路線バス等の関係情報を提供し、また運行本数、運賃等の運行基準や、収入と経費の関係の基本的な考え方等、実現性の高い計画検討に必要な情報を提供することとしており、収支率の算定にも支援させていただく予定としております。
     収支率が40%を満たすことは、公費負担の公平性といった意味からも新規導入の重要な要素であり、またバス路線を維持していくためにも、地域住民の皆様に利用促進に取り組んでいただくことは大変重要なことと考えております。



    ○山崎議員 今現在運行している路線の収支比率はどのぐらいか、数字をお願いします。


    ○都市環境部長 現行の3路線につきましては、久米川町循環につきまして40%を少し割り込んでいる、その他の2路線につきましては40%を少し超えているという範囲でございます。


    ○山崎議員 運行改善ガイドラインについてです。運行改善計画検討の流れがガイドライン5ページ以降に示してあります。これも、読み方によっては、改善計画を地域住民が出さなければ、そして既存路線の場合の収支率50%を目指すということで、計画の中では、その路線は廃止とも受け取られます。その受けとめ方ではどうでしょうか。それとも、継続する方向で行政が支援に動くのかお伺いします。


    ○都市環境部長 基本的には、コミュニティバス事業を継続かつ安定して展開していくためには、収支率の低い路線をよりよいものに改善していくことが目的となっております。運行継続要件である1年間の収支率が前年度以上を満たさない場合などをきっかけとして、地域の皆様の発意により改善計画を検討していくものについては、より積極的に地域の皆さんの声や意思を反映できる仕組みになっているものと理解してございます。
     一方で、市としても、コミュニティバス事業を効率的に運営していくために、行政からの提案として地域の皆様とともに改善計画を検討していく必要もあると考えております。
     いずれにいたしましても、ガイドラインに示されている行政の役割を踏まえ、市としても責任を持って地域の皆さんとともに連携して進めてまいりたいと考えております。



    ○山崎議員 改善とは、具体的に例がございましたらお願いします。


    ○都市環境部長 例えばですけれども、収支率がかなり低いところ等、いわゆる財政負担が大きくなっているところなどが考えられると思います。


    ○山崎議員 検討の流れには、結果として事業者が自主運行の可否を判断、また地域交通会議で可否を決定することになっています。否の判定を受けた地域組織の責任は重大になります。それほどの責任を地域住民に負わせるのでしょうか、考え方をお伺いします。


    ○都市環境部長 事業者が自主運行するという判断を行う場合には、収支率100%が見込まれるなど、黒字化できると判断した場合などが考えられますけれども、基本的には、継続の協議、判断は地域公共交通会議の中で議論されることとしております。検討の結果、収支率を初めとする運行要件と合致することにより、コミュニティバスとして存続していくものと考えております。


    ○山崎議員 これは、地域交通会議で賛否か何かをとる予定なんですか。


    ○都市環境部長 公共会議の中で、さまざま御議論いただいた中で合意を図っていただきたいと考えております。


    ○山崎議員 東村山市が想定している地域組織の担い手は誰ですか、お伺いします。


    ○都市環境部長 ガイドラインには、市民が組織を設立するための地域組織の要件として、まず構成員が5名以上であること、コミュニティバスの運行を協働して進めていく意思があること、当該地域の自治会や周辺の自治会等と連携がとれ、地域の代表として活動できる組織であること、地域組織の連携体制を構築できること、継続的に活動できる組織であること、これらの要件を担い手と考えております。


    ○山崎議員 実際この地域組織ができるところは、どのぐらい把握しておりますか。


    ○都市環境部長 まずは、地域の皆様からお声を上げていただきたいと考えております。行政としては、まだそこまで把握できてございません。


    ○山崎議員 誰がその組織を立ち上げるのか、同じ形の質問になりますけれども、お伺いします。


    ○都市環境部長 地域組織の要件に従いまして、基本的にはコミュニティバス路線が必要な地域住民の皆様が地域組織を設立していただくものと理解しております。


    ○山崎議員 会議や計画策定、ニーズ調査などの取り組みには膨大な時間が必要です。これらの取り組みを成功するために行政がどのような支援をするのか。行政の支援なくして新規路線も改善も不可能だと思います。再度、市のお考えをお伺いします。


    ○都市環境部長 市の役割あるいは支援内容といたしましては、まず地域組織へのコミュニティバスに関する説明会の開催、地域組織の検討会の会場の情報提供、地域組織の検討会への参加、技術的助言、印刷物等の用意、検討に必要な関連情報の提供、交通事業者等との調整、各種調査の実施、回収、集計、分析等としております。


    ○山崎議員 私ども市議団は、5月20日、東京都福祉局の福祉のまちづくり担当課長にお会いしまして、補助金3年間と期間を区切るのではなく延長すること、バス購入の補助を2台目以降も適用すること、経常的な運行費の財源補填のための制度をつくることなどを要請してきました。
     そこで、改めてお聞きいたします。新規路線開設への東京都への補助金は事業費全体の何%でございますか、お伺いします。


    ○都市環境部長 路線ごとに補助対象経費が異なりますので、事業費全体の割合を正確に申し上げることはできませんけれども、仮に現行路線の実績で申し上げますと、今、議員が御指摘になったように、当初から3年間限定でございますけれども、全体経費の約2分の1となっております。


    ○山崎議員 バス2台目の導入などの新たな補助制度を求めるべきだと思いますが、働きかけをしたことがあるのでしょうか、今後の予定などをお伺いします。


    ○都市環境部長 国や都への補助制度新設につきましては、どのように働きかけができるか、他市とも協力しながら研究してまいりたいと考えております。


    ○山崎議員 年度毎の運行費について、補助制度を創設するように求めるべきだと思いますが、お考えをお伺いします。


    ○都市環境部長 運行費の補助につきましては、先ほどもありましたけれども、3年間限定でございますので、その延長などは、要請していく可能性としてはあるかなと考えております。


    ○山崎議員 その他、コミュニティバスの路線開設や運行改善計画に対し、東京都にどんな補助があればよいと考えていますか。これも先ほど言ったんですけれども、要請されたのでしょうか、今後を含めてお伺いします。


    ○都市環境部長 御案内のように、現在は東京都の地域福祉推進区市町村包括補助事業の補助制度を活用してございます。この制度の活用範囲が広がれば、コミュニティバスの充実の一助になるかなと考えております。その他の要請につきましては、先ほどの繰り返しになりますけれども、研究してまいりたいと考えております。


    ○山崎議員 超高齢化社会を迎え、地域公共交通は重要になります。都の補助制度なくして、市町村財政だけでこれを支えるのは大変だと思います。だからこそ、東京都の財政支援を求めるべきだと思います。ぜひ東京都に出向いて東村山の実情を訴えていただきたいと思います。どうでしょうか。


    ○都市環境部長 行政といたしましても、今、議員おっしゃったとおり、東京都の財政支援というのは大変大切なものと受けとめておりますので、どのような形で要請ができるか研究してまいりたいと考えております。


    ○山崎議員 結果として、優先地域の新規路線はいつごろをめどに準備が進むのでしょうか、お伺いします。


    ○都市環境部長 新規導入につきましては、まず地域組織を立ち上げていただくことが重要と考えておりまして、コミュニティバスのガイドラインにつきまして、ホームページへの掲載、6月1日号の市報への掲載、主な公共施設への概要版の配布等を通じて、地域の皆様へ周知を図ってまいりたいと考えております。
     地域組織が設立された後につきましては、ガイドラインに示された工程で準備を進めていくものと考えております。



    ○山崎議員 優先路線を並行して準備することがあるのでしょうか、お伺いします。


    ○都市環境部長 同時期に複数の地域組織が立ち上がる可能性も考えられますけれども、そのときには、それぞれのニーズの高さや地域での計画作成の進捗、市の財政負担等を総合的に勘案した中で、地域公共交通会議にお諮りしまして、必要性の高い地域から順次実施していくことを想定してございます。


    ○山崎議員 先ほどの8地域から9地域で一刻も早くという形で皆さんは待っていますので、どうぞよろしくお願いします。
     多摩湖町などの坂が多い地域では、怒りにも似た高い要望があります。80歳を過ぎて、運転免許を返上できないとの声もあります。こうした声に応える責任が行政にあると思います。お考えを伺います。


    ○都市環境部長 御指摘のとおり多摩湖町は丘陵地域であり、優先地域と位置づけられております。また、市長へのEメールやタウンミーティングなどでは、多摩湖町に限らず市内各町から新規導入の御要望をいただいております。こうしたことから、より公平・公正で地域のニーズに合ったコミュニティバス事業とするため、このガイドラインが作成されたものと理解しております。


    ◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆


     東京都の補助金の話は興味深い内容だったけど、もう少し突っ込んだ質問はできなかったのだろうか? まあ、それ以外の質問は地域公共会議を傍聴したり、会議録を読めばわかる話ばかりということを考えれば、突っ込み方がわからなかったんだろうなぁ、きっと。

     実は2013年9月定例会で蜂屋健次議員が「コミュニティバスの新規路線導入等について」と題して一般質問を行う。ツイッターでもつぶやいたが、どの質問も地域公共会議を傍聴したり、会議録を読めばわかる話ばかりだ。
     で、今回、2013年の6月定例会における山崎議員の一般質問をチェックしたら、案の定、蜂屋議員の一般質問の中には、すでに山崎議員が質問しているモノもあった。
     例えば蜂屋議員の、

    「新規路線導入のための手続きはガイドラインに沿っていれば、複数地域同時に行うことはあるのか伺う」

    という質問は、山崎議員の

    「優先路線を並行して準備することがあるのでしょうか」

    と同じだ。また、蜂屋議員の

    「現在運行している路線の収支はどのようになっているのか伺う」

    という質問も山崎議員の

    「今現在運行している路線の収支比率はどのぐらいか、数字をお願いします」

    と同じと言っていいだろう。
     せめて山崎議員の質問をよく読んで、それを踏まえた上で、質問して欲しかったなぁ。共産党だからとか、自民党だからとか関係なく、会派を超えてコミュニティバスの路線設置に有効な質問を積み上げていって欲しいモノだ。







    コミュニティバスを巡る請願 その2

     2010年12月20日の12月定例会最終日、2件の請願が常任委員会に付託された。そのうちの1つは、「市内ミニバス・ネットワークを一日も早く実現することを求める請願」というモノ。私の所属する会派「変えよう!議会・東村山」では、検討した結果、この請願の紹介議員にはならなかった。それはこの請願が求めていることが、今ひとつよくわからなかったからだ――。

    コミュニティバスを巡る請願 その1

     渡部尚市長が毎月行っているタウンミーティングや市長へのEメールなどでも要望が多い、コミュニティバスの路線拡大。2008年12月には「美住町にもコミュニティバスを一日も早く走らせることを求める請願」が提出された。この請願は同じ内容のものが美住町のさまざまな地域団体から出され、その数は合計で9件にも上った。
     この請願は環境建設委員会で3回にわたって審査され、2009年3月6日の採決で、賛成少数により不採択となった(2009年3月26日の本会議でも不採択)。
     今回はその請願の内容とともに、環境建設委員会で行われた各会派の討論を紹介する。

    「公共交通を考える会」について

     コミュニティバスの今後のあり方や課題などについて検討していくため、2010年8月に「公共交通を考える会」が設置された。会議は月1回ペースで行われ、現在までに4回開催されている。
     この「公共交通を考える会」について2010年9月6日、伊藤真一議員が一般質問で聞いている。この会議の役割と課題、そして今後について的確に聞いているので、一問一答方式に再構成して紹介する。

    グリーンバスの新2路線スタート!

     東村山市のコミュニティバス「グリーンバス」。東村山駅~多摩北部医療センター~新秋津駅の路線に続き、2008年2月17日午後1時から久米川町循環と諏訪町循環の2路線の運行がスタートした。それに先立ち、新路線を走る新型バス2台のお披露目を兼ねた発車式が午前10時から市役所駐車場で行われた――。
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    Author:usuimasayoshi
    薄井政美

    家族は妻と長男、長女。57歳。趣味は地元の食べ歩きと映画鑑賞。東村山市在住

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